Неизвестный Юнкерс - Леонид Анцелиович Страница 21

На заводе в Дессау под первый самолет Юнкерса выделили отдельный цех, куда уже начали поступать готовые детали, изготовленные в других цехах. Для сборки агрегатов самолета установили стапели и две машины для точечной сварки, которые только входили в моду на автомобильных заводах. Все работы по самолету выполнялись на собственные деньги Юнкерса. Он должен был еще утвердить свое место в самолетостроении.

И вдруг, неожиданно для всех в Ахене и Дессау, случилась война. Она спутала все планы и остановила инициативные программы. Невиданная волна патриотизма охватила жителей Германии – «Все для фронта, все для победы». Выпускать продукцию не для войны стало просто неприлично. Завод в Дессау обязали выполнять только военные заказы, и в самолетном цехе всего несколько рабочих отлаживали точечную сварку на технологических образцах.

Самолет J-1 – вид сзади

Переезд мозгового и конструкторского коллектива Юнкерса из Ахена в Дессау сопровождается очередной реорганизацией и перегруппировкой сил. Здесь Хуго решает создать единый штаб для управления всеми своими творческими, производственными и торговыми подразделениями. Торжественное открытие Главного офиса Юнкерса в городе, в красивом трехэтажном здании, состоялось 15 февраля 1915 года.

В этом здании через три месяца Хуго Юнкерс принимает важную делегацию Военного министерства, визит которой он специально организовал для демонстрации проекта самолета и возможности его изготовления на заводе в Дессау. После презентации чертежей, деталей и технологической оснастки в самолетном цехе завода военные летчики и инженеры оценили перспективность новаторской разработки Юнкерса. Он получает контракт правительства на постройку опытного цельнометаллического самолета и авиационного мотора. Теперь для постройки самолета был открыт зеленый свет, и его судьба прояснилась.

По мере заполнения деталями стапелей крыльев и фюзеляжа облик первого самолета Юнкерса вырисовывался более зримо. Общую сборку начали в сентябре, а через два месяца в самолетном цехе уже стояла, опираясь на два колеса и хвостовой костыль, готовая машина. Таких самолетов до этого времени еще никто не видел. Эту компоновку будут считать классической еще полвека. Юнкерс разрешил оставить только две проволочные растяжки на ферме стержней шасси и нижние подкосы стабилизатора. Крепление стабилизатора позволяло перед полетом устанавливать желаемый угол установки. Выхлопные патрубки двигателя торчали вверх, как тогда было принято, а его радиатор Юнкерс разместил по-новому, снизу фюзеляжа. Киль был цельноповоротный. Сваренный из продольных труб и поперечных двутавровых балочек каркас фюзеляжа обшивался тонкими стальными листами шириной 42 см с поперечными стыками. Стальные гладкие листы обшивки крыла были усилены внутренним продольным гофром, соединенным точечной сваркой. Когда готовый самолет взвесили, он потянул на 920 кг. Он весил минимум на 25 % больше, чем истребитель Фоккера с таким же мотором.

После успешного статического испытания на прочность крыльев, которые нагрузили мешками с песком, самолет был готов к полету. Аэродром Дебериц, западнее Берлина, был хорошо облетан пилотами Германии и использовался для испытаний новых военных самолетов. Лейтенант Фридрих фон Маллинкрод, которому поручили испытать в воздухе самолет Юнкерса, рекомендовал доставить его туда.

Холодный ветер пробирал до костей, когда 12 декабря 1915 года собравшиеся на краю поля создатели нового самолета наблюдали за скоростными рулежками их машины. Пилоту тоже было не сладко, его открытая кабина без козырька о комфорте позволяла только мечтать. Хуго, прикрывая лицо рукой, увидел, что его самолет начал разбегаться, и тут же услышал отдаленный рев мотора. Еще мгновение, и между самолетом и землей образовался просвет. Он достиг примерно трех метров и начал уменьшаться. Вдруг самолет наткнулся на сильный порыв ветра справа. Пилот не успевает его парировать элеронами, машина кренится влево и цепляет землю законцовкой левого крыла. Удар был сильный, но крыло не разрушилось, а как рессора упруго деформировалось и затем отбросило самолет от земли. Он приземлился, пробежал на колесах и остановился. Все кинулись к нему и только тут увидели, что левое крыло получило остаточную деформацию. От лобового удара законцовкой оно немного повернулось назад, и задняя часть бортовой нервюры вмяла обшивку борта фюзеляжа вовнутрь.

Первый самолет Юнкерса J-1 на аэродроме, 1915 г.

Ремонт самолета продолжался все рождественские праздники, затем контрольные испытания на прочность, и только 18 января 1916 года Юнкерс с Мадером, Вагензайлем и Бранденбургом снова стояли на аэродроме Деберица и с нескрываемым волнением следили за взлетом их «Жестяного осла», как его уже успели окрестить местные испытатели. В кабине сидел уже другой военный летчик испытательного центра, Пауль Арнольд. Пробежав всего двести метров, он уверенно оторвал машину, энергично набрал высоту около ста метров и тут обнаружил, что угол установки стабилизатора слишком мал – машину тянуло в пике. Он благополучно сел, и Хуго сам проследил, чтобы стабилизатор установили как надо. В тот же день на самолете опять взлетел лейтенант Маллинкрод. Теперь он сразу набрал высоту около километра и проверил управляемость самолета на всех режимах. Она была великолепной. Но на пробеге при посадке он угодил в маленькую ямку и погнул один стержень шасси. Его заменили за ночь.

На следующий день, 19 января, лейтенант Маллинкрод показал всему миру, на что способен первенец Юнкерса – его максимальная скорость 170 км/ч. Такой скорости с мотором жидкостного охлаждения в 120 л.с. не достигал ни один самолет в мире.

Хуго Юнкерс и все его помощники праздновали победу. Они выполнили обе задачи, которые возложили на их опытный J-1. Он действительно продемонстрировал, что с толстым свободнонесущим крылом можно получить низкое сопротивление, а самолет можно построить целиком из металла. Первая стальная машина Юнкерса заняла почетное место в музее его завода в Дессау.