Повседневная жизнь российских железных дорог - Алексей Вульфов Страница 20

Строили эту дорогу в общей сложности 138 тысяч человек, среди которых, помимо жителей России, было семь тысяч строителей из Финляндии, десять тысяч из Китая, а также военнопленные с фронтов Первой мировой войны. Каторжан на строительстве дороги не было. А вот на «Мертвой дороге» за всю ее историю, по разным данным, погибли десятки тысяч человек — а проложили всего 400 километров действующего пути за два года. Строительство «Мурманки» (как и Бодайбинки) возглавляли опытные кадровые инженеры путей сообщения, цвет интеллигенции, а не генералы НКВД, способные только штабелями валить людей в могилы. Об одном из инженеров «Мурманки» хочется рассказать для примера.

Выпускник Петербургского института инженеров путей сообщения, начальник 6-го участка управления строительства дороги Василий Петрович Ивашев (внук декабриста В. П. Ивашева) применил на «Мурманке» оригинальное строительное решение, которое, ко всему прочему, позволило еще и сократить на 9 километров длину дороги. В районе Кандалакшской губы Белого моря насыпь постоянно размывало приливами и отливами. Потребовалось строить дамбу. Ивашев предложил такую ее конструкцию, при которой во время приливов и отливов вода проходит сквозь камни, из которых сложена дамба, и при этом фильтруется от ила и водорослей. Построили. Но перед тем как стали отсыпать последние метры дамбы, выяснилось, что вода проходит сквозь отверстие с большой скоростью и разрушает насыпь дороги (течение оказалось такой силы, что выносило из тела насыпи огромные камни). Строительство было приостановлено.

В сталинские времена инженер Ивашев был бы немедленно уничтожен (срочно выяснилось бы, что он немецкий шпион или троцкист-бухаринец). А тогда, в обстановке войны и при требовании колоссальной срочности работ, тем не менее никаких карательных мер к нему принято не было — но зато нашли единственно верное решение проблемы: «В мурманской лаборатории по изучению Баренцева моря занялись анализом материалов наблюдения за морскими приливами. На его основании была определена необходимая крупность камня и создан его запас. Используя период низкой воды, успешно закончили устройство насыпи. Отсыпанная столько лет назад фильтрующая дамба по сей день работает в условиях приливно-отливных течений со значительным колебанием горизонта воды. В ней отсутствуют деформации, пустоты между слагающими ее камнями не заиливаются, и в настоящее время она служит вполне удовлетворительно», — сказано в первом томе «Истории железнодорожного транспорта России».

Только интеллект, опыт, знания, свободный дух и общая культура могут привести к хорошему результату во всяком начинании.

Строительство «Мурманки» — это тоже настоящий трудовой подвиг, трудовая жертва, но совсем в ином, высоком смысле этого слова. «Мурманку» тоже сооружали в огромных тяготах, но ничто на ней, в том числе и содержание военнопленных, не было связано с насилием. Поразительно — даже вокзалы на дороге Петрозаводск — Мурманск строились в стиле сказочных древнерусских лубяных теремов. Это в военное-то время, в голод и лихолетье! В людях жило врожденное чувство прекрасного во всем, что окружает человека в его повседневной жизни (идет это чувство от религиозного миросозерцания, глубокого понимания человеком явлений целесообразности и гармонии).

Или, например, Закаспийская дорога. 1435 километров от Красноводска (первоначально дорога шла от станции Узун-Ада, в Красноводск ее перенесли позже из-за мелководья Каспия на месте прежнего порта) до Самарканда по дикой пустыне. Чудовищная жара, безводье, песчаные бури да еще и набеги враждебных туркменских племен. Как вы думаете, когда там смогли проложить железную дорогу? В 1885–1886 годах! То есть спустя всего лишь 35 лет после открытия первой магистрали Петербург — Москва русские строители уже оказались способны одолеть такие инженерные трудности (вот какова была инженерная школа Мельникова!): практически за год построили тысячу километров. Этот путь по пустыне в условиях практически полного безводья до сих пор считается «чудом света» (недаром впоследствии, в 1930-х годах, Закаспийская дорога стала полигоном первых советских тепловозов, не требовавших, как паровозы, периодического набора воды в пути). Каждая верста дороги — инженерный уникум. Темпы и способы сооружения Закаспийской потрясли тогда весь цивилизованный мир. Жюль Верн устами героя своего романа «Клодиус Бомбарнак» возвещает: «Часто говорят о той необычайной быстроте, с какой американцы проложили железнодорожный путь через равнины Дальнего Запада. Но да будет известно, что русские в этом отношении им ничуть не уступают, если даже не превосходят как быстротой строительства, так и смелостью индустриальных замыслов».

Ничего подобного в мире до этого действительно не делалось. Пустыня Каракумы — почти необитаемая местность. Здесь всё против человека, нет ни воды, ни растительности. Бесконечные барханы постоянно перемещаются, песчаные бури вздымают гибельную пыль. На строительстве дороги было привозным всё — пища, материалы, вода, оборудование, машины. Да и сами строители: в основном дорогу строили военно-строительные отряды, или, как их тогда называли, «батальоны» под командованием замечательного военного специалиста, генерала от инфантерии М. Н. Анненкова. Дорогу начали строить в 1880–1881 годах (строительство получило название Вторая Ахалтекинская экспедиция по имени враждебного России племени текинцев), потом отложили строительство до 1885-го, когда начался второй период ее сооружения. Дорогу до Самарканда построили в фантастически сжатые сроки, на пределе человеческих возможностей — именно поэтому её и назвали «чудом». Наибольший интерес к этой стройке проявляли французы — их очень интересовал русский опыт в связи с войной, которую Франция вела в Сахаре.

Инженеры и военные специалисты столкнулись с проблемами, для решения которых отсутствовали какие-либо даже приблизительные теоретические разработки, не говоря о практике. Чудовищными были условия труда строителей, которые к тому же должны были обороняться от набегов племен, не желавших принимать российского подданства (эти племена активно финансировали англичане, имевшие большие виды на Среднюю Азию, — из-за чего Россия, собственно, и ввела туда войска). Невыносимый зной, от которого человек лишается разума и чувств, очень плохая и вредная вода (это там, где она была, — а в иных местах она и вовсе отсутствовала на протяжении сотни километров участка), смертельно опасные ядовитые насекомые и змеи, заразные болезни. За ночь заносило пути песком на целые версты «кратерного» пространства, каллиграфически выполненные работы одним дуновением песков превращало в бесформицу. Однако же молитва, разум и труд оказались сильнее всех невзгод. Дорогу построили очень быстро и очень качественно. По сей день она работает без каких-либо серьезных переделок полотна — правда, теперь уже проходит по территории других государств…

На строительстве этой дороги делалось всё, чтобы обеспечить людям как можно лучшие условия быта. Даже низшие чины, приезжавшие строить дорогу и работать на ней, уже в первый период строительства обеспечивались жильем, причем семейным предоставлялось отдельное помещение. В госпиталях в 1880–1881 годах находились в общей сложности 605 человек, из них умерли 15. Всего 15 человек на столь тяжелейшем строительстве!

На Закаспийской дороге (впоследствии названной Туркестанской, а в советские времена — Среднеазиатской) были построены школы и училища для подготовки профессиональных кадров. В этих училищах, наряду с курсом паровоза и ОКЖД (общий курс железных дорог, который изучает каждый железнодорожник независимо от специальности), преподавались чистописание, родная речь и Закон Божий. В советские времена во многих транспортных вузах были отменены кафедры русского языка и литературы, а также кафедры иностранных языков. В некоторых транспортных университетах последнее время осознали их необходимость и ввели вновь — например, в Иркутском университете путей сообщения, одном из лучших в стране.