Шоссе Энтузиастов. Дорога великих свершений - Алексей Рогачев Страница 20

Солянка заканчивается на перекрестке с Яузским бульваром – частью Бульварного кольца. Собственно говоря, вовсе не кольца, а подковы, упирающейся своими концами в берега Москвы-реки. Генеральный план реконструкции Москвы 1935 года предполагал восстановление справедливости и превращение подковы в полноценное кольцо. Его трасса должна была пролегать через Замоскворечье. Продолжением Яузского бульвара за реку стал новый Большой Устьинский мост, левобережная эстакада которого прекрасно видна от конца Солянки.

Мост был выстроен в 1937–1938 годах. Его проект выполнил инженер В. М. Вахуркин, а архитектурное оформление разработали архитекторы Г. П. Гольц и Д. М. Соболев. От других москворецких мостов Большой Устьинский отличается отсутствием устоев, разделяющих речной и береговые пролеты. Это придает мосту легкость, почти изящество – общая кривая его пролетов стремительно отрывается от земли на одном берегу, возносится упругим усилием стальной арки и, плавно изогнувшись над серединой реки, падает на противоположный. Впечатление легкости подчеркивается и решеткой перил, которые издали выглядят кружевной сеткой или даже дымкой и зрительно не утяжеляют, не нагружают балки пролета.

Существующий мост – отнюдь не первый на этом месте. Он стоит на месте другого Большого Устьинского моста, история которого началась скандалом, а завершилась тяжелой аварией – очередной в длинном ряду катастроф восточного радиуса. В 80-х годах XIX столетия городская управа решила заменить деревянную переправу близ устья Яузы, каждую весну сносимую половодьем, более капитальным мостом. Строительство по проекту инженера В. К. Шпейера и под наблюдением инженера Н. П. Лукашевского вели подрядчики Губонин и Малкиель, стяжавшие печальную известность своей коммерческой недобросовестностью. Результаты не замедлили сказаться. Открытое для движения 5 июля 1883 года сооружение почти сразу стало внушать серьезные опасения за свою прочность. Менее чем через год управа закрыла мост и назначила специальную комиссию для его освидетельствования. Ознакомившись с пролетными строениями, инженеры отметили целую кучу недостатков: в металле имелись раковины и трещины, стяжки были плохи, поперечные связи не пригнаны. Да и в каменной кладке устоев обнаружились изъяны. Напуганные состоянием моста члены комиссии отказались подписывать акт о его приемке.

Городская управа оказалась в тяжелом положении, ведь на сооружение моста ушло около 600 тысяч рублей, за которые нужно было отчитываться. Пришлось с серьезным видом проигнорировать тревожное заключение инженеров и 4 июля 1884 года снова открыть плохо выстроенный мост, который, таким образом, превратился в мину замедленного действия. Сработала она через 53 года.

В 1937 году в Москве развернулись работы по сооружению новых мостов через Москву-реку. Уж очень много недостатков имели старые, доставшиеся в наследство от дореволюционной Москвы мостовые переходы. Во-первых, слишком малой была ширина – в среднем по 15 метров, во-вторых, пролеты нависали низко над водой, располагаясь на уровне проезжей части набережных. Канал Москва – Волга открыл дорогу в столицу большим волжским пароходам, и для них низкие мосты явились бы непреодолимой преградой. Третьей причиной замены мостов стала их неприглядная внешность. Узкие пролеты и стоявшие в реке опоры были напрочь лишены каких-либо эстетических достоинств. Следовало учитывать и степень изношенности старых конструкций. Целесообразным было признано сохранение лишь двух мостов – Новоспасского и Бородинского, но и их следовало поднять на другие, более высокие устои.

Поскольку новый Большой Устьинский мост должен был встать почти на месте (лишь чуть выше по течению) своего неуклюжего предшественника, строительные работы в январе 1937 года начались с разборки последнего. Старое сооружение было примитивным по конструкции. Три пролета (40, 45 и 40 метров длиной) между двумя береговыми устоями и двумя стоявшими в реке быками перекрывались металлическими арочными фермами – по шесть на каждый пролет. Для противодействия боковым нагрузкам между фермами вставлялись распорки, обеспечивавшие общую жесткость всей конструкции.

Наверное, из-за этой самой простоты руководители стройки (начальник строительства Милейковский, главный инженер Янушевский) не стали разрабатывать проект разборки. Возникающие вопросы решали оперативно, прямо на месте. Очередную ферму отделяли от соседних, срезали крепления к устоям, поднимали кранами и спускали на берег для разделки. Все шло благополучно, и постепенно осторожность, с которой снимали первые фермы, сменилась уверенностью в успехе и пренебрежением к возможным опасностям.

19 февраля казалось, что демонтаж близится к концу. Рабочие взялись за последний, правобережный пролет. Быстро и дружно удалили распорки между тремя фермами. Первую из них тут же сняли, а остальные сменный инженер Куликов приказал оставить до завтра, не приняв мер к их временному укреплению. Брошенные на волю ветров фермы простояли весь вечер и всю ночь, под ними работали строители ночной смены.

К утру 20 февраля боковой ветер усилился, и ослабленная конструкция не выдержала. Казавшиеся массивными и непоколебимыми фермы номер два и три в отдельности оказались не в состоянии противостоять ветровой нагрузке и опрокинулись набок. При этом они навалились на остальные три фермы, распорки между которыми еще сохранялись. Однако они не помогли – не зря комиссия 1883 года опасалась за прочность металла. Не выдержав удара падающих соседей, последние фермы также рухнули в реку. Разрушение произошло в считанные мгновения. Падающими обломками один из рабочих был задавлен насмерть, шестеро получили тяжелые увечья, еще пятеро отделались ушибами.