Повседневная жизнь российских железных дорог - Алексей Вульфов Страница 2

В раздумьях о железной дороге невольно задаешься вопросом: какое слово больше всего подошло бы для определения ее существа? Какая она? Красивая? Огромная? Добрая? Суровая? Долгая? Могучая? Трудовая? Необходимая? Бесконечная? Тревожная? Героическая? Та, на которой бывает всё? Вроде бы все слова подходящие, но какой-то самый важный смысл ни одно из них до конца не выражает.

В результате все-таки нашлось одно обобщающее слово: железка — привычная. Повседневная. То, чего не может не быть. Кажется, что она была всегда, от века.

Привычна романтика ее. Отзвуки путешествий — особенно дальних, памятных… Незабвенные прощания и роковые признания — все эти типические вокзальные страсти, обыденные и незаметные для сумрачных перронов. «В разных странах я видел много отъездов, отплытий, вокзалов, но ни в одном другом месте не было такого теплого и горестного прощания, как в России»… Проводы — лица и улыбки, цветы и поцелуи, прощальный вдохновенный перекур… «И мы разделим поровну молчание: до скорого, до скорого свидания! До отправленья скорого, до отправленья скорого осталось три минуты ожидания!..»; «Тот счастлив, кому знакомо щемящее чувство дороги…» ^[1] Да, именно счастлив! Вот пробуждение в пути. Приспущенное в летний день и свежо дующее вагонное окно, хлопающая на ветру занавеска, звон чайного стакана и самый аромат утреннего чая, вальяжный пар от него в уютной тесноте купе, свербящий запах курева из тамбура, звонкий стук колес с гулким эхом, наполняющим придорожье…

Конечно же голоса и всполохи огней ночных станций — тоже привычная романтика: таинственная тишина протяженных стоянок, когда меняют локомотив или бригаду, непонятные вздохи и протяжные скрипы под полом вагона, сонные голоса вокзальных дикторов и незлобивые перебранки служебных громкоговорителей, чьи-то беспокойно топающие шаги и восклицания под самым окном вагона… Куда-то бредут и бредут по соседним путям угрюмые товарняки… Выйдешь на перрон покурить, побродить, подышать, с удовольствием позябнуть в предвкушении тепла купе и дальнейшей дороги… А потом, в пути, долго-долго глядишь из вагонного окошка на бегущую траву, «опаляемую лучами взглядов из мчащихся бешеных окон»…

Всё это привычно.

Однако, несмотря на привычность и обыденность, мир этот совершенно необыкновенен, а большинству людей непонятен и неизвестен. Он весь в себе; он отличается от всякого иного окружающего бытия. Он и магически завораживает собой, и парадоксально оставляет при этом равнодушным — потому что по сути своей надежен, привычен и обыден. И все-таки он удивительно притягателен: первое в мире кино братьев Люмьер — кадры прибывающего поезда. С тех пор почти нет художественных фильмов, затрагивающих эпоху существования железных дорог, в которых хоть раз не показали бы поезд. В 1920-х годах в периодической печати даже выходили негодующие статьи кинокритиков по поводу перегрузки выпускаемых фильмов «паровозными сценами». Кинематографистов можно понять: уж больно выигрышное зрелище!

Мало кто из русских писателей избежал соблазна вписать в свои произведения хотя бы один железнодорожный эпизод. А уж народную жизнь без железки и вовсе представить нельзя. Недаром газета «Северная пчела» назвала первый поезд, прошедший между Петербургом и Москвой, «всенародным». Путь в громадной России всегда сакраментален; любая дорога — животворная артерия, одна из сущностей, стоящих близко к вышним понятиям. Да, Гоголь не упомянул железную дорогу — зато он написал тройку из «Мертвых душ»… В России в путь не отправляются случайно. «И мы разделим поровну молчание: до скорого, до скорого свидания»… Бренчащая у вагонов гитара, стройотрядовские поцелуи, эпилоги туристических романов, а в старину — гармонь, по-бабьи голосящая, когда ударит колокол и разольется кондукторская трель. А если воинский эшелон — грянут вслед паровозному реву трубы оркестра и затянут торжественный плач марша «Прощание славянки»…

Всегдашняя вокзальная суета и шушера, бродяги с их жалостными повествованиями, пивные буфеты с коржиками и бутербродами с селедкой, ларьки да рынки — короче, «базар-вокзал», беспокойный приют странников, в котором всё на виду, — это тоже мир железки. Горделивым особняком — курортники и прочая благополучная публика в шляпах и панамах, с кулечками и громадным носильщиком «номер восемь», шествующим впереди семейства в непременном фартуке с гирляндой чемоданов на плечах. Тысячи, миллионы, миллиарды легенд и событий — так сказать, личных и общественных, микро- и макроскопических, интимных и исторических.

Мир железной дороги — для стольких ставший поворотом в судьбе, а для кого-то сделавшийся и самой судьбой… Когда, как это произошло? Как началось и как длилось, кем было создано и развито, чем было и чем стало — то, чего не могло не быть?

Широко известно, что первой русской железнодорожной магистралью стала дорога Петербург — Москва длиной 650 километров. Она была открыта для так называемого правильного движения (то есть для регулярной перевозки по всей протяженности маршрута) в 1851 году. Ее строили почти девять лет — между прочим, не так уж и долго даже по нынешним понятиям, если припомнить, скажем, долгострой БАМа. Про нее пишут, что это было чудо, технический шедевр своего времени — и технический, и архитектурный, и, если можно так выразиться, социальный, потому что пользоваться ею могли все сословия тогдашнего русского общества.

Вся дорога изначально строилась двухпутной, позволяющей двигаться поездам одновременно в оба направления — то есть была рассчитана на дальнюю перспективу, на большой рост перевозок. Почти на всем протяжении она действительно совершенно прямая, проведенная по линейке. Только в одном месте, в районе станции Веребье, существовал небольшой изгиб — по легенде, здесь на карте отпечатался палец императора Николая I, проводившего по линейке маршрут будущей дороги. На самом деле Веребьинский обход был проложен только в 1881 году взамен прежде существовавшего здесь прямого направления магистрали и моста. С размеренностью николаевской эпохи хозяйство дороги было строго разделено на шесть одинаковых участков: через каждые 70–90 километров — большая станция (невзирая на размеры близлежащего населенного пункта), основательный вокзал, фундаментальные водонапорная башня и депо-ротонда. То есть самобытный, от всего на свете отличимый ансамбль строений.

Все сооружения дороги выполнены в едином стиле с художественным подходом к оформлению фасадов. Инженер Дмитрий Журавский удивил мир великолепными, невиданными ранее мостами через большие реки и овраги, в то время лучшими в мире по техническому совершенству. Все здания, начиная с дворцов вокзалов, водонапорных башен и мостов, выполненных с древнеримской величавостью, и кончая жильем для сторожей, были выстроены из кирпича. И такая это была кладка, что сии прадедов-с кие монументы выдержали даже страшные бомбежки Великой Отечественной войны.

В Бологое идешь из «отдыхаловки» к поезду мимо так называемой ротонды — паровозного депо самого первого образца, выполненного по проектам архитектора Желязевича. Николай I, впервые увидев такую же ротонду на станции Спирово, воскликнул по-французски: «Это храм! Это пантеон!» Ротонда представляла собой каменное здание в виде кольца диаметром в 60 метров с тоннельным заездом внутрь, через которое «локомотива» заходила на поворотный круг, чтобы изменить направление движения или заехать на деповское стойло. Рабочие, выполнявшие должность «круговых», поворачивали круг посредством бревна, налегая на него всем телом и, должно быть, не без «Дубинушки». У них и прозвище в депо было соответствующее — «бурлаки». Наверху ротонды имелся обтекаемый железный купол с отверстием посередине для выхода дымов и с козырьком от дождя. Кирпичная основа бологовской ротонды в основном уцелела, причем на ней растроганно замечаешь следы былых украшений и разных архитектурных росчерков — всякие выложенные бровки над дугами окон, какие-то полуобвалившиеся башенки, фигурные карнизы — тени века своего…