Первый и последний. Немецкие истребители на западном фронте. 1941-1945 - Адольф Галланд Страница 2

Местность под названием Боркенберг была частью поместья, которым управлял мои отец. Это холмистая красно-коричневая пустошь к востоку от Хальтерн-Мюнстерской железной дороги на самом севере Рура. Прекрасная монотонность, навевающая грусть и меланхолию, оживляется цепью больших и малых холмов, пустынных после лесных пожаров. Между Ваустбергом. Рауер-Хэнгом и Штейнбергом летчики-планеристы аэроклуба «Гельзенкирхен» основали свой первый лагерь. Здесь я впервые увидел, как взлетная команда запускает планер в воздух, — когда он взмыл вверх, мне показалось, что он попросту невесомый. И с того момента это стало целью и предметом приложения всех моих сил.

В конце концов, отец купил мне маленький мопед, который два раза в неделю благополучно доставлял меня за двадцать миль от дома в «Гельзенкирхен» на теоретические, практические и авиастроительные занятия. Такая работа доставляла мне массу удовольствия. Еще ребенком я увлеченно играл с детским конструктором, строя модели аэропланов как с двигателем, так и без него. Теперь же я изучал основы конструкторского искусства, наиболее его изощренные моменты, а также начальные принципы аэродинамики, метеорологии и других знаний, столь важных и необходимых для практики планериста.

Выходные я проводил в Боркенберге. Вначале перед нами даже не стоял вопрос о том, чтобы в одиночку полететь на одной из этих птиц, построить каждую из которых стоило немалого труда, жертв и хлопот. А пока все наши усилия ограничивались следующим: втаскивать после каждого запуска наши планеры обратно на верхушку холма, тянуть изо всех сил за трос катапульты и провожать планирующий аппарат горящими от желания глазами. Каждый раз, наблюдая за полетом, мы все больше и больше становились знатоками своего дела. Вдобавок ко всему мы, юноши, постоянно работали над улучшением подъездных дорог и наших примитивных жилищ. В воскресенье поздно ночью мы просто падали в постель, смертельно усталые, но счастливые. Не было даже времени побеспокоиться о давно заброшенных домашних заданиях. И на Пасху 1927 года случилось то, чего и следовало ожидать, — я не получил обязательного свидетельства об окончании класса. Да, это был неприятный сюрприз. Если честно, меня это не слишком обеспокоило, но мои отец, который держал нас, мальчиков, в строгости, после этой неудачи стал неодобрительно смотреть на мои спортивные увлечения. И только клятвенное заверение, что больше я не буду пренебрегать ради полетов школьными уроками, позволило мне продолжить мои занятия в аэроклубе. Мой первый запуск на Боркенберге конечно же оказался полным провалом. Сердце у меня забилось часто-часто, как только я сел за рычаг управления, который находился между моими коленями на маленькой площадке поверх силового бруса. Товарищи прикрепили мой аппарат на центральную стойку. Теоретически мне было известно каждое движение, ответ на каждую ситуацию — но как это будет выглядеть на практике?

«Готов… Тяни… Бегом… Пускай!» Мой планер взмыл в воздух как стрела, выпущенная из лука. Я судорожно сжал ручку управления, но еще до того, как смог испытать неизведанное чувство преодоления силы тяжести, мой планер рухнул на землю, подобно падающему лифту. Должно быть, я резко дернул руль высоты. Раздался ужасный треск. Благодаря Богу, планер оказался в полном порядке. Только порвалось несколько тросов. Инструктор уже тут как тут, рядом, ругает и проклинает меня.

В следующий раз все прошло намного лучше. Тем не менее я вынужден был выслушивать замечания и указания инструктора еще много раз и по разному поводу.

За каждое из них я глубоко ему благодарен. У него было прозвище Долговязый или Измер. Вне всякого сомнения, только благодаря ему мы овладели четкой и точной летной техникой. Осенью 1929 года я принял участие в западногерманских планерных соревнованиях. Темно-синий значок с белой чайкой, который мне было позволено носить в петлице после прохождения испытания «А», имел для меня гораздо большее значение, чем сдача сотни экзаменов в школе. Более того, по завершении моего 30-секундного полета меня дружески похлопал по спине наш длинный Измер и сказал: «Что ж, в конце концов, ты не безнадежен!». Может быть, он был и прав, ибо в течение одного курса я совершил пять полетов, которые требовались для прохождения испытания «В». Пройти же третью ступень, или испытание «С», на Боркенберге было невозможно, поскольку для этого требовалось совершить пятиминутный полет. Мы еще не могли глубоко постичь тайну теплового планирования, то есть использования вертикальных воздушных потоков, которые поднимаются из-за разницы температур, возникающей от солнечных лучей, а еще более связаны с ветром и углом наклона холмов. Для планирования со склона Раухер без потери высоты нам был необходим северо-восточный ветер. Мне казалось, что по закону подлости этот благоприятный ветер всегда дул в то время когда я бился над глупыми математическими задачами или сидел над греческим языком, который торжественно обещал делать добросовестно и прилежно. Но когда я, наконец, приезжал в мой любимый Боркенберг, то сквозь мирные перистые облака тускло светило солнце при отсутствии малейшего дыхания ветерка. Рекорд Боркенберга пока составлял 4 минуты 45 секунд. Моим же лучшим достижением был результат — 3 минуты 15 секунд.

На Пасху 1931 года мне был присвоен высший 1 класс и было дозволено съездить в Рен — оплот германского планерного спорта, где Гирт, Гренхофф, Кронфельд и множество других знатоков совершали сенсационные выступления. Я шел своим путем, пытаясь получить удостоверение летчика-планериста. Впервые мне удалось не только увидеть выступления мастеров планерного искусства, но и самому полетать на самых современных машинах. На четвертый день моего пребывания в Вассеркуппе я поднялся на высоту Фальке над летным полем. Через 10 минут полетного времени, слишком рано, мой летный инструктор, всегда заботившийся о своих только что оперившихся птенцах, просигналил мне очень ярким светом спуск вниз. Осенью того же года я снова посетил Вассеркуппе вместе с некоторыми товарищами из гельзенкирхенского аэроклуба, чтобы принять участие в ежегодных международных соревнованиях в Рёне. И хотя мы не выиграли никаких призов, мне удалось совершить прекрасный часовой полет на нашем лучшем планере «Майер II», имевшем размах крыла около двадцати метров, и таким образом выполнить необходимое требование для того, чтобы получить официальное удостоверение планериста. По возвращении домой я был представлен со своим свидетельством президенту Вестфалии и, таким образом, стал третьим планеристом в моей родной области с разрешением летать на планерах всех типов, без права коммерческой деятельности. Это свидетельство давало мне право совершать полеты над пересеченной местностью и над городами, выступать на авиационных выставках, а также тренировать пилотов-планеристов. Мне тогда было 19 лет.

Между тем я все еще томился ожиданием в гимназическом классе. Время зачисления в высшее учебное заведение приближалось с пугающей быстротой. Огромным стимулом служило то обстоятельство, что в случае поступления мне был обещан в награду свой собственный планер, который я мог бы заказать по своим собственным чертежам на авиационном заводе. Это было исполнением всех моих самых заветных желаний. Свой выбор я остановил на «Малыше Грюнау», который строят даже в наше время и который и сейчас широко распространен по всему свету.