Московское метро. От первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935) - Дитмар Нойтатц Страница 19

Если в декабре 1928 г. важную роль в нападках на Моссовет и, вероятно, при исключении строительства метро из первого пятилетнего плана сыграл конфликт между группой Сталина и московским правым крылом партии, то в 1930 г. при аресте проектировщиков метро атмосферу определяла кампания против «буржуазных специалистов» и «вредителей». Тем не менее сыграл свою роль и некий третий фактор.

Инстанции, которым собственно и принадлежало право принять решение, а именно Московский партийный комитет и ЦК ВКП(б), в 1929/30 г. никак не касались темы метрополитена. Неудивительно, что решения Московской парторганизации 1927-1928 гг. никогда больше не упоминались, так как они принимались отправленными в отставку «уклонистами». Новое руководство в лице Бауманна, а с марта 1930 г. — Кагановича какое-то время воздерживалось от любых высказываний за или против метрополитена.

Выжидательная позиция партии была связана с тем, что в период «культурной революции» 1928-1931 гг. широко дебатировались радикальные концепции городской планировки в духе «дезурбанизации». До тех пор, пока не было вынесено принципиальное решение о будущей реконструкции города и до конца не выяснено, будет ли Москва продолжать существование в прежней форме, не имело никакого смысла предрешать вопрос о начале строительства и конкретных линиях проведения метро. Одновременно нужно было оставить пространство для маневра, чтобы не дискредитировать властные структуры официально принятым решением. На этом фоне становится понятным, почему в московском муниципалитете и после событий 1930 г. не отказались от идеи метрополитена.

Начало дебатов о метро в связи с вопросом городской планировки относится еще к дореволюционному периоду. Уже в 1914 г. инженер И. Касаткин подверг критике все предложенные проекты городской железной дороги, поскольку они не учитывали разрастание Москвы в будущем, и предложил принципиально иную альтернативу: Касаткин представлял себе будущую Москву как децентрализованный мегаполис, с целым рядом второстепенных центров, удаленных от исторического ядра города на расстояние 6-8 верст (см. рис. 15). Каждый из таких центров должен был располагать лучевой по форме сетью коммуникаций с трамваями и полной инфраструктурой, чтобы разгрузить центральную часть города. Связь этих пунктов между собой и с главным центром призвана была осуществлять городская железная дорога с 6 радиальными линиями. Из общей ее протяженности в 135 верст более половины приходилось на наземную часть, проходящую по насыпям.

^{Рис. 15. Транспортная схема «большого города», по И. Касаткину (Касаткин. 1914. С. 13).}

На проектах 20-х гг. негативно сказывалось то обстоятельство, что до 1935 г. отсутствовал план застройки Москвы, а до 1931 г. не было и общепризнанного перспективного плана развития города и создания инфраструктуры. Застройка и рост столицы социализма проходили, как констатировал в 1931 г. ЦК ВКП(б), «спонтанно» и вне плана. Единственными данными, на которые могли ориентироваться проектировщики метро, были сведения о загруженности трамвайных линий. Составители проекта МГЖД 1930 г. определенно ссылались на них. Ориентация на существующие линии таила в себе опасность, что узкие места городского сообщения сохранятся навсегда, и проблема окажется решена лишь на словах. Критики планов прокладки метрополитена неоднократно и справедливо указывали на то обстоятельство, что некоторые трамвайные линии без всякой необходимости проложены через центр города. При парижском способе строительства, предусмотренном МГЖД, появлялась возможность независимо от трамвайного движения проектировать подземные линии метро, способные повернуть пассажирские потоки.