Моя жизнь. Южный полюс - Руаль Амундсен Страница 19

Пока «Мод» в Сиэтле ремонтировалась и принимала на борт новые запасы продовольствия, я вернулся на родину, чтобы раздобыть денег. Это было в январе 1922 года. С глубокой благодарностью я услышал, что стортинг ^[22] ассигновал 500 000 крон на продолжение экспедиции «Мод». Дар этот был для меня тем приятнее, что был пожалован без всяких хлопот или ходатайств с моей стороны. Тем сильнее было во мне и чувство благодарности. К сожалению, падение курса денег после войны сказалось и на норвежской кроне, и когда я получил эту сумму, ее покупательная способность уменьшилась наполовину – обстоятельство, которого не могли предвидеть жертвователи. Я был огорчен, но не терял мужества и решил все же продолжать свою работу в надежде, что счастье по-прежнему будет ко мне благосклонно и мне как-нибудь удастся раздобыть необходимые средства на финансирование экспедиции.

Между тем я всецело был во власти новой идеи относительно разрешения арктической проблемы с помощью метода, который, я знал наверно, должен был произвести полный переворот в области полярных исследований. Читатель, быть может, не забыл, что уже 12 лет тому назад я приглашал летчика для участия в моей экспедиции. Читатель вспомнит также, что пять лет спустя я приобрел аэроплан Фармана для применения его в Арктике, но принес его в дар норвежскому правительству, когда разразилась мировая война. Теперь же, в 1922 году, я более чем когда-либо был убежден, что настало время применить этот новый метод в полярных льдах.

В одной из предыдущих глав я указывал на переворот, произведенный в области полярного исследования методом Нансена, а также объяснил, что применение легких саней, запряженных собаками, открыло последующим исследователям тайну успеха быстрых продвижений к полюсу. Моя идея ввести воздухоплавательную технику в полярное исследование означала, по моему мнению, не меньший переворот в этой области. В одной из следующих глав я остановлюсь подробнее на этом предмете. В настоящий же момент я только коснусь вкратце этого вопроса.

Когда я в 1922 году собирался вернуться обратно в Сиэтл, где ожидала меня «Мод», я решил взять с собою самолет для применения его во льдах Арктики. Во время моего пребывания в Осло я услыхал о новом типе аппарата Юнкерса, только что побившего мировой рекорд на длительность полета, продержавшись в воздухе без посадки в течение 27-ми часов. В этом достижении я увидел возможность осуществить свою честолюбивую мечту, прочно укоренившуюся во мне, а именно – совершить перелет с материка на материк через Северный Ледовитый океан. Я решил попытаться перелететь с мыса Барроу на северном побережье Аляски прямо на Свальбард. Северный полюс меня больше не интересовал, так как блестящий подвиг Пири в 1909 году уничтожил значение этой цели для всех последующих исследователей.

Перелет же через Северный Ледовитый океан являлся, напротив, совершенно новым предприятием. Он представлял также и величайший научный интерес. Самой пространной, до сих пор не исследованной областью земного шара (земли или воды) был район Северного Ледовитого океана, простиравшийся между северным побережьем Аляски через Северный полюс и до Северной Европы. Научное значение его исследования следующее: полюсы «делают климат» умеренных поясов. Воздушные течения, обтекающие земные полюсы, влияют на ежедневную температуру Нью-Йорка или Парижа гораздо сильнее, нежели что-либо другое, за исключением Солнца. Вследствие этого знание географических и метеорологических условий в районе полюсов имеет огромное значение для науки. Поэтому мой интерес к трансполярному перелету являлся не только одной жаждой приключений, но имел также научно-географические основы.

Я осуществил свои мечты об аппарате Юнкерса, купив таковой в Нью-Йорке, и взял его с собою в Сиэтл, куда вернулся весной 1922 года. По пути в Сиэтл я остановился в Нью-Йорке и обсудил там план моего полярного полета с директорами аэропланного завода «Кэртис» в Гарден-Сити, на Лонг-Айленде. Они одобрили применение аппарата в силу его качеств: огромного радиуса действия и безопасности конструкции в пожарном отношении. Оба эти качества самолета Юнкерса являются, главным образом, следствием применения материала, из которого целиком построен самолет – нового металла дюралюминия, совмещающего легкость алюминия с прочностью стали. Кейс, председатель компании «Кэртис», поддержал мое увлечение планом исследования Арктики с воздуха. Он великодушно предложил мне аэроплан фирмы «Кэртис» типа «Ориоль» в качестве вспомогательного аппарата для небольших рекогносцировок. Я с благодарностью принял его предложение.

Вскоре после моего приезда в Сиэтл все приготовления к экспедиции были закончены. Мы были снабжены продовольствием на семь лет. В числе прочего у нас имелся полный набор самых новых приборов для научных наблюдений. Мы покинули Сиэтл 1 июня 1922 года. Состояние льдов в это лето было столь же скверное, как и в предыдущее. Поэтому, прибыв в Диринг на Аляске и услыхав, что в проливе Коцебу стоит торговая шхуна, направлявшаяся к мысу Барроу, я решил отыскать ее капитана, чтобы вступить с ним в переговоры относительно того, не согласится ли он взять на борт своего судна большой аэроплан Юнкерса, чтобы дать «Мод» возможность идти прямо к району плавучих льдов и начать дрейф как можно скорее. Соглашение состоялось, вследствие чего летчик лейтенант Омдаль и я перебрались с «юнкерсом» на шхуну, которая пошла вдоль берегов Аляски к северо-западу, в то время как «Мод» взяла курс прямо на север, навстречу льдам, но из-за скверного состояния льдов не дошла до мыса Барроу, и нам пришлось сойти на берег в бухте Уэнрайт.

Я воспользовался кратким пребыванием в Лондоне в последних числах февраля, чтобы обратиться к известному специалисту по сердечным болезням и узнать, какой вред причинила мне история с течью керосиновой лампы и надолго ли. Приговор был краткий и определенный: «Никаких экспедиций, – и доктор добавил: – Если вы хотите прожить дольше тех немногих лет, что вам остались, избегайте всяких значительных физических усилий».

Несмотря на это, девять месяцев спустя, 19 ноября 1922 года, я, в сопровождении почтальона-туземца, проделал по снегу 1000 километров от мыса Барроу до Коцебу и покрыл это расстояние в 10 дней, а затем еще около 180 километров от Коцебу до Диринга и 400 километров от Диринга до Номе в течение четырех последующих дней. Иначе говоря, после того как специалист по сердечным болезням вычеркнул меня в феврале из «списка живых», я в ноябре того же года совершил самые трудные санные путешествия моей жизни, покрыв фактически 1600 километров по снегу и льду, делая ежедневно в среднем около 100 километров и посвящая ночью всего несколько часов отдыху и сну.