Время - деньги - Генри Форд Страница 18

Мы уже владели большим современным помещением – фабрикой на углу Пикет-стрит. Она была так же хороша, как и любая автомобильная фабрика в Америке, а, может быть, даже и немного лучше. Но я видел, что ей не справиться с оборотом и производительностью, которую по необходимости приходилось ввести. Поэтому я купил участок в шестьдесят акров в Хайлэнд-Парке, который в те времена являлся еще загородной местностью. Размеры приобретенного мной участка и мои планы новой фабрики, большей, чем какую когда-либо видел свет, породили сильное смущение в умах. Вставал уже вопрос:

– Когда Форд обанкротится?

Никто не подозревает, сколько тысяч раз поднимался с тех пор этот вопрос; никто не хотел понять, что здесь работал принцип, а не человек, принцип настолько простой, что казался почти таинственным.

В 1909/10 г. я должен был немного повысить цены, чтобы покрыть расходы по новому участку и постройкам. Это надо было непременно сделать, и в конце концов это послужило покупателю на пользу, а не во вред. То же самое проделал я и несколько лет тому назад для того, чтобы построить фабрику на Руж-Ривере – лучше сказать, я не понизил цены, как это ежегодно делал по своей привычке. Необходимый чрезвычайный капитал пришлось бы, в обоих случаях, добывать посредством займов, а это легло бы на предприятие продолжительным бременем, которое пришлось бы разложить и на все позднейшие автомобили. На все типы была сделана надбавка в 100 долларов; исключение составляли развозочные автомобили, которые были повышены только на 75 долларов, и ландоле и городские автомобили, которые повысились в цене на 150 и 200 долларов. Мы продали в общей сложности 18 664 автомобиля и в 1910/11 г., когда у меня были в распоряжении новые средства производства, я сбавил цену на автомобили для туризма с 950 долларов до 780 долларов и достиг оборота в 34 528 машин. Это было началом для планомерного, непрерывного понижения цен, несмотря на повышение расходов на материалы и увеличение заработной платы.

Сравним годы 1908 и 1911. Фабричный участок увеличился с 2,65 до 32 акров; число служащих в среднем возросло с 1908 до 4110, а число изготовленных машин с 6000 почти до 45 000. Кроме того, следует отметить, что число служащих не возрастало в прямой пропорции к сумме производства.

Казалось, в одну ночь мы сделались большим предприятием. Но как все это произошло?

Единственно и исключительно благодаря соблюдению непреложного принципа, планомерно применяемой силе и механизации.

Точное следование одинаковым методам производства с самого начала понизило цену автомобилей Форда и улучшило их качество. Мы преследовали исключительно одну идею. Одна идея стала жизненным ядром предприятия. Вот она: изобретатель или искусный рабочий вырабатывает новую и более совершенную идею для удовлетворения какого-нибудь обоснованного человеческого требования. Идея получает свое подтверждение, и люди хотят воспользоваться ею. Таким образом, оказывается, что один человек становится душой, жизненным ядром всего предприятия. Но для созидания тела, остова этого предприятия каждый, кто входит с ним в соприкосновение, вносит свою долю. Никакой производитель не имеет права утверждать: «Я создал это дело», если при возведении его работали тысячи людей. Производство тогда общее. Каждый служащий помогал ему. Благодаря своей продуктивной работе он открывает возможность целому кругу покупателей обратиться в предприятие и, таким образом, с помощью всех соработников, основывается деловая отрасль, вырабатывается привычка, которая питает их. Так возникло и наше предприятие. Как это случилось в частности, я расскажу в следующей главе.

Между тем Общество завоевало себе всемирную известность. У нас были филиальные отделения в Лондоне и в Австралии. Наши автомобили отправлялись во все части света; в особенности в Англии нас начинали так же хорошо знать, как и в Америке. Ввоз автомобилей в Англию встретил затруднения вследствие неудачи американского велосипеда. Основываясь на том, что американский велосипед не был пригоден для английского употребления, продавцы приходили к предположению, что и все американские автомобили не найдут себе сочувствия на английском рынке – утверждение, которое они постоянно повторяли. Две «Модели А» попали в Англию в 1903 году. Газеты упорно отказывались отметить этот факт. Автомобильные предприятия – тоже. Говорили, что они состоят главным образом из бечевок и проволоки и что владельцы их должны почитать себя счастливыми, если они просуществуют две недели! В первый год вошло в употребление около дюжины автомобилей, во второй год уже немного больше. Что же касается прочности той «Модели А», то смело могу утверждать, что большинство машин еще и сегодня, через почти двадцать лет, несут в Англии какую-нибудь службу.

В 1905 году наш агент доставил в Шотландию нашу «Модель С» для испытания на выносливость. В то время в Англии испытания на выносливость были наиболее излюбленным видом гонок. Может быть, действительно еще не подозревали, что автомобиль не простая игрушка. Шотландские пробные поездки происходили на пространстве 800 английских миль гористого, твердого грунта. «Форд» пришел только с одной, и то невольной, остановкой. Это было начало фордовского дела в Англии. В том же году были введены в Лондоне автомобили для легкого извозного промысла (таксомоторы). За последующие годы обороты увеличились. Автомобили Форда стартовали на всех пробных поездках на выносливость и всегда приходили победителями. Брайтонский агент устроил с десятью автомобилями Форда в течение двух дней подряд нечто вроде гонки с препятствиями через Южный Доунс, и все машины вернулись невредимыми.

Результатом было то, что в том же году было продано 600 штук. В 1911 году Генри Александер въехал на «Модели Т» на вершину Бен-Невис, 4 600 футов высоты. В том же году в Англию было переправлено для продажи 14 060 автомобилей, и с тех пор не нужно было больше делать никаких объявлений об автомобиле Форда. В конце концов мы основали в Манчестере нашу собственную фабрику.