Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России - Кристиан Волмар Страница 17

Совместно с генералом Михаилом Николаевичем Анненковым министр решил привлечь к финансированию строительства железной дороги французских банкиров. М. Н. Анненков, принимавший участие в нескольких кампаниях в Центральной Азии, первым использовал железнодорожное сообщения для передвижения войск в этом регионе. В 1880-х годах, в процессе установления российского господства на территории современных Узбекистана и Туркменистана он в короткие сроки построил участок

Закаспийской железной дороги протяженностью 1510 км вдоль афганской границы ^[51], чтобы ускорить доставку войск и вооружения в зону боевых действий. Этот пример наглядно демонстрировал ту важную роль, которую железные дороги играли в ведении войны, и способствовал получению со стороны военного ведомства поддержки, необходимой для принятия решения о начале строительства Транссибирской магистрали. Закаспийская железная дорога также доказала, что железные дороги возможно использовать не только в оборонительных, но и в наступательных целях. М. Н. Анненков считал строительство Транссиба стратегически целесообразным, так как будущая линия могла помочь сдержать угрозу со стороны Китая, и, кроме того, он имел связи среди потенциальных инвесторов проекта, поскольку его дочь была замужем за высокопоставленным французом. Его военные заслуги, в частности применение железных дорог, снискали ему международное признание. Благодаря ему знаменитая банкирская династия Ротшильдов, уже вложившая значительный капитал во французские и итальянские железные дороги, предложила 300 миллионов рублей на строительство Транссиба, которые Анненков, намеревавшийся возглавить проект, счел достаточными, но его усилия пропали даром. Первоначальный энтузиазм Вышнеградского сошел на нет, и российское правительство выступило против предложения финансировать проект за счет иностранного капитала, в первую очередь, из-за его военного значения.

В действительности привлечение частного сектора к финансированию Транссиба всегда было нереальной задачей. Линию предстояло строить на территории, которая с точки зрения доходности была более чем неперспективна: слишком протяженная, проходящая через малонаселенные земли, неспособные обеспечить достаточный пассажиропоток. И хотя дорогу планировалось использовать для перевозки сырья и сельскохозяйственной продукции, она никогда не смогла бы обеспечить серьезную прибыль, которую ожидали инвесторы, особенно крупные банкиры, такие, как Ротшильды.

Таким образом, проект должен был разрабатываться и финансироваться за счет государства. Однако не все считали, что такое возможно. Английская общественно-политическая элита высказывалась в этой связи особенно скептически. Англичане смеялись над способностью русских осуществить такой колоссальный проект, а высказывания в официальных правящих кругах приобрели настолько оскорбительный характер, что взбешенный английский военный атташе в Санкт-Петербурге упрекал собственное правительство в том, что оно цепляется к «тысяче мелочей, чтобы дискредитировать предприятие в глазах Европы». Вместо этого он полагал, что «английскую энергию следует направить на получение заказов на поставку рельсов, а не на язвительные замечания по поводу протяженности железной дороги».

Однако, хотя пренебрежительное отношение Англии к русскому предприятию могло родиться из смеси ксенофобии и гордыни, небольшая доля скептицизма была даже полезна. Десятилетия пустых споров и разногласий, служивших препятствием для принятия окончательного решения, показали, что административная система в России больше отвечает феодализму XVIII столетия, нежели модернизму грядущего XX века ^[52]. В действительности только самоотверженность и сила воли чрезвычайно искусного и жесткого политика Сергея Витте помогли довести проект до его завершения. Все подобные проекты требуют наличия лидера, и нигде он не был нужен так, как в России, в которой до сих пор существовала примитивная система абсолютной монархии. И Витте доказал, что он как раз тот человек, который был нужен. Специалист в области управления железными дорогами с многолетним опытом и в течение недолгого времени министр путей сообщения, Витте являлся протеже И. А. Вышнеградского и был назначен его преемником в качестве министра финансов в августе 1892 года. Это означало, что нужный человек оказался в нужном месте в нужное время — одно из тех случайных совпадений, что определяют ход истории. При иных обстоятельствах Транссибирская магистраль могла так и остаться на бумаге.