Морские катастрофы - Виктор Сидорченко Страница 16

Подобные проекты выдвигались и в конце XIX в. Так, журнал «Морской флот» писал в 1893 г.: «Во Франции образовалось общество для электрического освещения фарватера Атлантического океана между Ирландией и Ньюфаундлендом. Для этого построятся десять исполинских башенных маячных судов с электрическими прожекторами, дающими свет на 200 английских миль (320 км). Они установятся в море на мертвых якорях и соединятся электрическим кабелем, уложенным на морском дне. О коммерческом осуществлении этого предприятия данных не имеется» [72]. Идея создания цепи плавучих маяков на пути из Европы в Америку продолжала обсуждаться в печати и в последующие годы. В обоснование ее целесообразности указывалось: «1) трансатлантические переезды станут безопаснее; 2) продолжительность переездов значительно сократится, так как ночью судам будет весьма легко следовать прямым путем; 3) при соединении маяков трансатлантическим кабелем, для судов явится возможность сноситься дважды в день с обоими противоположными маяками» [73].

На смотрителей маяков возлагалась обязанность не только поддерживать маяк в рабочем состоянии, но и докладывать соответствующим властям о всех морских происшествиях и кораблекрушениях. На основе таких докладов составлялась сводка кораблекрушений и аварий за год. Так, статистика за 1885 г. выглядела следующим образом: всего за год погибло 1140 судов вместимостью в 488 770 peг. т, в том числе 169 пароходов общей вместимостью 148 698 peг. т и 971 парусное судно – 340 072 peг. т. В 1885 г. потерпели различные аварии 2552 парусных судна, из которых 1222 – английских, 327 – норвежских, 188 – французских, 184 – германских, 151 – американское. В том же году потерпели аварии 1729 пароходов, в том числе 1282 английских, 113 французских, 95 германских, 36 шведских, 23 итальянских и т. д.

По поводу кораблекрушений у берегов России сообщения поступали от гидрографического управления, дирекции маяков, смотрителей маяков и лоцмейстеров, от постов пограничной охраны, от императорского российского общества спасания на водах. Например, в 1903 г. кораблекрушения в водах России потерпели 128 судов [74].

В настоящее время в Мировом океане насчитываются многие тысячи различных маяков: постоянных и временных (сезонных), стационарных и плавучих, обслуживаемых и автоматических. Постоянно создаются новые маяки. Например, 11 октября 1985 г. в Ирбенском проливе в северной части мели Михайловская (Балтийское море) начал действовать маяк Ирбенский. Дальность действия огня – 17 миль, радиомаяка – 35 миль, радиолокационного маяка-ответчика – 16 миль. Мель Михайловская с глубинами от 5 до 11,5 м весьма опасна для мореплавания. За последние 10–15 лет здесь произошли ряд катастроф и аварии морских судов. С 1962 г. в этом районе действовал временный маяк, снимаемый на период осенне-зимних штормов, когда нужда в нем была особенно высокой. Новый стационарный маяк возвышается над водой на 40 м, находясь от берега на расстоянии 12 миль. На маяке есть вертолетная площадка, атомный источник питания, команды на работу всей системы передаются с берега с помощью телеустановки. Сооружение Ирбенского маяка явилось уникальной морской и гидротехнической операцией. Башня маяка весом 5000 т была сооружена на специальном стапеле в Таллинне, а затем загерметизирована и на плаву отбуксирована на 200 миль к месту установки. Для большей устойчивости башни в ее полые отсеки в нижней части было засыпано 6000 т песчано-гравийной смеси [75].

Модернизирован другой маяк на Балтике – Колкский, построенный более 100 лет назад на искусственном острове. Сначала на маяке были смотрители, затем он стал автоматическим, но с берега постоянно приходилось следить за ним в бинокль, определяя на глаз, достаточно ли силен световой луч и другие характеристики маяка. С 1985 г. начала действовать электронная установка, наблюдающая с берега за работой агрегатов не только Колкского, но и ряда других маяков и навигационных знаков [76].

Столь же широко проводится автоматизация и зарубежных маяков. Так, портовые власти Сингапура перевели на автоматический режим старейшие в стране маяки Хорсборо и Рафлс, а также маяки Бедок, Султан Шоул и Пулау Писанг [77]. Вместе с тем на берегах морей расположено еще достаточно много обслуживаемых маяков, на которых люди попеременно несут вахты. Например, маяк на острове Сескар на Балтике, маяк Кара-Ада на Каспии и ряд других.

Скала Кара-Ада – «Черный остров» – находится в 2 милях от мыса Бекдаш и известна тем, что зимой 1920 г. белогвардейцы вывезли сюда 80 большевиков и оставили их на скале без воды и пищи. В живых осталось только 9. Много страшных аварий произошло в этом месте. Световой маяк Кара-Ада включается с заходом солнца и гаснет с рассветом. Дальность видимости его – 25 миль. Радиомаяк работает круглые сутки. Через каждые шесть минут автоматически срабатывают контактно-пусковые часы. Передатчик ровно минуту посылает в эфир радиосигнал «К-А» и длинное тире для пеленгования. В шторм, снег, дождь, туман на помощь световому и радиомаяку приходит наутофон – звуковой маяк, слышный за 3–4 км. Обслуживают маяк три человека [78].

Наряду со строительством маяков, работающих на атомной энергии, строятся маяки, использующие другие энергетические ресурсы. Так, в Индии в 1984 г. вступил в строй маяк Гуджарат, указывающий путь к рейду порта Бханагара. Он работает на энергии ветра. Дальность видимости маяка – 15 миль. Ветряк представляет собой 18-метровую башню, на которой вращаются лопасти, приводящие в движение электрогенератор мощностью 300 Вт. Генератор подпитывает аккумуляторные батареи, энергия которых расходуется на работу вращающегося маячного огня. Индийские власти собираются оснастить ветряками, импортируемыми из Франции, ряд островных маяков вдоль всего побережья Индии [79].

Автоматизация обслуживания маяков коснулась и плавмаяков, т. е. небольших судов, обычно красного цвета, стоящих на якоре в районе опасности. На мачте плавмаяка зажигается мощный огонь, с него подаются звуковой и радионавигационный сигналы. Большинство из плав-маяков заменены в настоящее время на навигационные буи с автономным питанием и автоматическим включением огня, туманного горна (наутафона) и радиомаяка. Кроме того, вместо плавмаяков появились стационарные платформы, которые можно установить в любом месте вдали от берегов.

Плавмаяков постепенно становится все меньше. Так, в начале XX в. в США было свыше 100 судов-плавмаяков. К середине 50-х годов их количество сократилось до 25, а в начале 1984 г. исчез «последний из могикан» – плавмаяк «Нантакет», стоявший в 50 милях от берега на отмели Нантакет, вблизи которой пролегает морской путь в Нью-Йорк. Его заменили автоматическим навигационным буем. Первый плавмаяк «Нантакет» был поставлен на отмели еще в 1854 г., прослужил 75 лет и был заменен новым плавмаяком. С тех пор несколько раз менялись суда, на которых располагались маяки, но координаты маяка и название на борту оставались неизменными. Служба на любом плавмаяке весьма опасна, ибо он постоянно подвергается угрозе столкновения с судами, следующими в тумане. В 1935 г. плавмаяк «Нантакет» был буквально перерублен пополам, когда английский лайнер «Олимпик» во время тумана врезался в него [80].