Накануне 22 июня. Был ли готов Советский Союз к войне? - Геннадий Лукьянов Страница 15

Сопоставляя результативность советских и немецких асов, необходимо привести некоторые поучительные факты, которые характеризуют достоверность данных о победах советских летчиков, в том числе и Александра Покрышкина. Так, в известном воздушном сражении на Кубани летом 1943 года были засчитаны следующие наиболее крупные победы над немецкими истребителями [86]:

■ по 17 немецких самолетов А.Ф. Лавренову и B.C. Конобаеву;

■ по 15 побед В.И. Фадееву и А.И. Труду;

■ по 10 самолетов А.И. Покрышкину и Д.Б. Глинке.

Итого, имеем 84 немецких самолетов-истребителей, сбитых только наиболее результативными советскими летчиками (результативными в небе Кубани). Фактически же потери немцев в этом сражении составили ровно 100 истребителей, из которых 42 уничтожено, а 58 повреждены и отправлены в ремонт. Но, как свидетельствуют документы, даже из 42 безвозвратно потерянных истребителей только 28 были сбиты в воздушных боях, а остальные 14 потеряны по разным причинам, например, уничтожены на земле в результате попадания бомб. Таким образом, если предположить, что данные по воздушным победам Александра Ивановича Покрышкина и Дмитрия Борисовича Глинки верны, то непонятно, каким образом «делить» оставшиеся восемь сбитых немецких самолетов-истребителей (28–10x2 = 8). Более того, советская авиационная группировка истребителей на Кубани насчитывала не менее 25 истребительных авиационных полков, то есть в этом воздушном сражении принимали участие более 1500 летчиков. Трудно поверить, что ни один из них за все лето не сбил ни одного немецкого самолета-истребителя, а все воздушные победы принадлежат лишь нескольким советским летчикам, среди которых и Александр Покрышкин.

Возвращаясь к боевым заслугам советских асов, хотелось бы привести одну из фундаментальных причин такого соотношения результативности немецких и советских летчиков, связанную с состоянием и развитием авиационной школы [42]в обеих странах. Как известно, основу ВВС в фашистской Германии составляли ветераны Первой мировой войны. То есть немцы, несмотря на серьезные социальные потрясения в Германии, все же сохранили этот «золотой фонд». Они сохранили авиационную школу, а с ней и всех тех, кто мог не только обучать подрастающее поколение авиаторов и передавать свой опыт, но и творчески развивать концепции применения боевой авиации в современной войне. Что касается Советского Союза, то «золотой фонд» боевой авиации после 1917 года был систематически уничтожен, многие специалисты покинули страну, как это, например, случилось с талантливым русским авиационным конструктором Сикорским. Если же к этому добавить, что в период сталинских репрессий 1937–1938 годов было истреблено более 75% старшего офицерского состава, то в Советском Союзе не осталось тех, кто мог бы обучать, передавать опыт и творчески развивать авиационную теорию.

* * *

Упомянутая выше «волокита» с мобилизационным планом и грубые просчеты в мобилизационном планировании — это не единственный прецедент, характерный только для высшего звена управления государством и вооруженными силами страны. Навязанный Сталиным принцип уклонения от ответственности насаждался повсеместно, и он пронизывал всю систему государственной власти в СССР до самых ее низов, о чем красноречиво свидетельствуют уникальные записки генерала Бирюкова [52]:

«Инструкция по боевому применению мотоциклетных частей не утверждается целый месяц. В управлении (УБП [43]) мотоциклетный устав лежал 1,5 года без утверждения. В управлении боятся взять на себя ответственность».

Обратите внимание, уважаемый читатель, что речь идет об уставе мотоциклетных частей, а не ВВС или хотя бы бронетанковых войск, и тем не менее не нашлось ни одного человека, способного взять на себя ответственность, чтобы в течение более полутора лет ввести в действие этот документ. Можно ли было при таком подходе даже мечтать о внедрении и освоении новых прогрессивных принципов, методов и средств ведения войны, применения войск и боевой техники?

Читатель может убедиться в порочной атмосфере подавления сталинским режимом инициативы в войсках и на примере применения пикирующего бомбардировщика Петлякова Пе-2. Оказалось, что этот самолет в период Великой Отечественной войны крайне редко применялся по своему прямому предназначению как пикирующий бомбардировщик. Практически применение Пе-2 всю войну сводилось к площадным ударам с горизонтального полета или с пологого пикирования, что и определяло соответствующую относительно низкую эффективность применения этого самолета. Таким образом, заложенные в самолете ключевые возможности не использовались, а значит, выделенные на его разработку, создание и производство ресурсы расходовались впустую.

Причин для этого историки и специалисты приводят много, включая плохие погодные условия на европейской территории СССР, как будто бы для немецких пикирующих штурмовиков Ju-87 они были иными. Но главная из упоминаемых причин состояла в слабой подготовке летного состава и в нежелании (или боязни) авиационных начальников и командиров всех рангов проявлять инициативу в направлении совершенствования летной выучки своих подчиненных и освоения методики бомбометания с пикирования. Не хочется сравнивать с немецкими авиационными командирами, но приходится. В ВВС фашистской Германии нанесение бомбовых ударов с пикирования для пикирующих самолетов с самого начала было основным способом их боевого применения.

Лишь начиная с 1943 года, и только благодаря инициативе командира 301-й бомбардировочной авиационной дивизии Ивана Семеновича Полбина [44], опытные экипажи начали при благоприятных условиях применять Пе-2 «по профилю», как пикирующий бомбардировщик. Только после окончания Второй мировой войны на Пе-2 стали проводиться полномасштабные исследования по бомбометанию с глубокого пикирования.