Авиация во второй мировой войне. Самолеты Франции. Часть 2 - Владимир Котельников Страница 13

Созданный П.Э. Мерсье в фирме "Этаблиссмент Лиор эт Оливье" из Аржантейля, LeO 45 являлся противоположностью всем предыдущим принципам конструирования французских бомбардировщиков. Он был в высшей степени грациозен, был элегантен, как творения "Дома Диора". Ни одна турель не выступала из обтекаемых контуров. Он был квинтэссенцией современных взглядов на аэродинамическое совершенство, обладая стройными контурами, заключавшими солидные габариты, вес и присущую конструкции прочность.

Это прекрасное создание возникло на основе задания, выданного технической службой французских ВВС (STAe) тремя годами ранее, 17 ноября 1934 г., на конкурсный проект среднего бомбардировщика с экипажем из пяти человек. Основные его характеристики включали максимальную скорость свыше 400 км/ч на высоте 4000 м и боевой радиус действия 700 км с нагрузкой 1200 кг в один конец. С LeO 45 соперничали Амио 340, Латекоэр 570 и Романо 120. В течение года макеты конкурирующих самолетов были представлены STAe, которая решила уменьшить экипаж до четырех человек и обеспечить защиту сзади 20-мм пушкой "Испано-Сюиза". Дальнейшие изменения были внесены в задание в сентябре 1935 г., в том числе потребовалось увеличение максимальной скорости до 470 км/ч.

Опытный образец бомбардировщика "Лиор-Оливье" изготовили в Аржантейле и перевели на окончательную сборку в Виллакублэ, где начались летные испытания. Силовая установка включала два двухрядных звездообразных 14-цилиндровых двигателя Испано-Сюиза 14Аа 08/09, которые давали на взлете 1078 л.с. и 1100 л.с. на высоте 2850 м. Они вращали трехлопастные винты изменяемого шага "Испано-Гамильтон". Моторы были заключены в капоты типа NACA с управляемыми жалюзи. Все топливо располагалось в центральной части крыла; баки по 880 л стояли между фюзеляжем и моторами, и по два бака стояли друг за другом сразу за двигателями – в переднем вмещалось 300 л, а в заднем – 410 л.

Фюзеляж был цельнометаллическим монококом овального сечения, включавшим 60 основных и вспомогательных шпангоутов, связанных продольными стрингерами; все это было закрыто листами легкого сплава на потайных заклепках. Штурман-бомбардир сидел в самом носу впереди и ниже пилота, наклонное ветровое стекло в кабине которого было единственным выступом в гладких контурах фюзеляжа. Отсек радиста-стрелка находился сразу же за пилотом и отделялся от отсека нижнего стрелка бомбоотсеком; между ними был проход по правому борту. Бомбоотсек занимал всю высоту фюзеляжа между главными лонжеронами центроплана; его конструкция позволяла погрузить максимально две 500-кг или пять 200-кг бомб. Дополнительно имелись маленькие отсеки в корневых частях обоих консолей, каждый из которых мог вместить одну бомбу в 500 кг.

Крыло состояло их четырех секций: две центральные, соединявшиеся по осевой плоскости фюзеляжа, и две консольные. Центральная часть держалась на двух лонжеронах со стальными полками и дюралевыми стенками. Между ними располагалась гофрированная обшивка, а наружная обшивка была гладкой. Основу консолей представляла собой одна центральная ферма с гофрированной по радиусу обшивкой и второй гладкой обшивкой снаружи. Щелевые закрылки тянулись по всей центральной части, а дальше шли обтянутые полотном длинные элероны. Хвостовое оперение изготовлялось в виде двух узлов, крепившихся к фюзеляжу под заметным углом. Оно включало металлическую балку, расположенную на 50% хорды, каркас перед ней, покрытый продольно гофрированной обшивкой и обтянутый сверху полотном и переднюю кромку из легкого сплава; рули высоты обтягивались полотном. Вертикальное оперение выполнялось в виде концевых шайб эллиптической формы.