Авиация во второй мировой войне. Самолеты Франции. Часть 1 - Владимир Котельников Страница 12

"На две или три сотни лошадиных сил больше, плюс пушки с ленточной подачей, и мы действительно имели бы истребитель!". Этот выразительный комментарий о MB. 152, высказанный пилотом, участвовавшим в "Битве за Францию", кратко сформулировал недостатки самолета, на которые французские ВВС возлагали столько надежд; истребителя, преследуемого от самого рождения проблемами, проистекающими из самой его конструкции. Одобряемые за прочность и управляемость, но осуждаемые за недостаточную скорость и скороподъемность, истребители "Блок" представляют собой объект для обсуждения по сей день. Пренебрежительно оцениваемые многими, осуждаемые некоторыми, но никем не презираемые, громоздкие и неизящные "Блоки" были безусловно "сырыми", когда попали в бой и их недостатки являлись естественным следствием незрелой конструкции. Обстоятельства менялись: время могло принести ему зрелость и тогда "Блок" мог бы занять в воображаемом зале почета нишу рядом с действительно великими боевыми самолетами II мировой войны. Но зима 1939- 40 гг не была самым благоприятным временем для французских ВВС, для совершенствования нового истребителя. Время было не на его стороне, оно заставило его вступить в бой и присущие "Блоку" достоинства так никогда и не были полностью использованы.

Семейство истребителей "Блок" появилось в 1935 г., когда Морис Руссель начал разработку цельнометаллического моноплана с низкорасположенным свободнонесущим крылом. Постройка его началась в сентябре на заводе фирмы "Авьонс Марсель Блок" в Курбевуа как частная программа. Проектирование и постройка прототипа, MB. 150, финансировались исключительно за счет фирмы. Сейчас является предметом обсуждения, насколько истребитель Рус- селя соответствовал спецификации на новый одноместный истребитель, опубликованной в сентябре предыдущего года Технической службой авиации, но не может быть больших сомнений в том, что он соответствовал основным принципам. Собранный в июле 1936 г. в Виллакублэ, куда прототип был перевезен для окончательной сборки и испытаний, MB. 150 имел двухлонжерон- ное крыло, состоящее из четырех частей, которое присоединялось на болтах к фюзеляжу, выполненному в виде одного узла, вдоль центральной линии. Короб в каждой внешней части крыла вмещал топливный бак и объем для размещения колес и стоек шасси, причем последнее выглядело чрезвычайно необычным для истребителя, так как очень короткие стойки шасси создавали малый стояночный угол и линия колес находилась под центром тяжести самолета, так что на хвостовое колесо приходился лишь некий номинальный вес.

Силовая установка состояла из безредукторного 14-цилиндрового звездообразного мотора Гном-Рон 14Kfs, развивающего 780 л.с. на уровне моря, и 850 л.с. при взлете и 900 л.с. на высоте 3620 м. При этом несколько оптимистично определили, что при вооружении из двух двадцатимиллиметровых пушек и двух 7,5-мм пулеметов MB.150 будет способен достичь скорости порядка 550 км/ч. 17 июля 1936 г. во время вывоза из ангара для начала программы летных испытаний прототип получил повреждение хвостового колеса. Было объявлено необходимым вернуть MB. 150 в Курбевуайе для ремонта и, что необычайно, прошло 10 месяцев, пока были фактически начаты испытания – задержка куда более значительная, чем можно было предположить для ремонта поврежденной стойки хвостового колеса!

Причины задержки до сих пор неясны. В это время выбор конкурирующей машины "Моран-Солнье" в качестве следующего истребителя французских ВВС, объявленный в ноябре, обескураживающе подействовал на группу, разрабатывающую МВЛ 50, и мог неблагоприятно повлиять на темпы работ, но главной причиной подобной остановки в работе над истребителем явилось замешательство, вызванное угрозой национализации авиационной промышленности. Во всяком случае, MB. 150 не вернулся в Виллакублэ до конца весны 1937 г. Первый полет летчиком Андрэ Курвалем был проведен 4 мая.

Блок 150 летом 1937 г. после доработок