Messerschmitt Bf 109. Часть 2 - Сергей В. Иванов Страница 12

Два снимка Me 109V17 (W.Nr. 1776, D-IYMS) первого прототипа Me 109C, позднее использовавшегося в Травемюнде в рамках программы создания Me 109Т уже летом 1939 года. На обоих снимках видно, что самолет уже приспособлен для новой роли. На колесах ограничители, не дающие запутаться в тросах аэрофинишера, в хвостовой части крюк.

Me 109В (W.Nr 301) V17A во время пробного катапультирования, 1940 год. Гражданская окраска и номер D-IKAC заменены на военный бортовой код ТК+НМ. Под фюзеляжем видны крепления для катапульты. Крюк аэрофинишера отсутствует.

Me 109T-2 из 2./JG 77 на деревянной взлетной полосе в Листере, осень 1941 года. На капоте видна надпись «See Adler», у кабины эмблема части, на на хвостовом оперении две отметки о воздушных победах. Обратите внимание на антенну FuG 25 под фюзеляжем, в то время встречавшуюся очень редко.

Два снимка группы Me 109Т из 1/JG 77 на аэродроме в Верне, лето 1941 года. Все самолеты оборудованы FuG 25, но не имеют пилонов для подвесного бака. Обратите внимание на крыло самолета на нижнем снимке. Крылья удлиненны, но до уровня середины элерона их конструкция осталась прежней.

Me 109Т с подвесным баком. Стандартный камуфляж дополнен желтым рулем направления и полосой на хвосте.

Весной 1939 года к программе «Теодора» подключили два Me 109E-0: W.Nr. 1783 (GH+NT) и W.Nr. 1781 (WL+IECY, позднее ТК+HL). Первый из этих самолетов начал полеты в Травемюнде в рамках государственных испытаний 18 июля 1939 года, а второй — 30 сентября того же года. Обе машины были стандартными «мессерами», лишь оснащенными крюком аэрофинишера. Есть данные за то, что у W.Nr. 1783 оригинальный мотор DB 600 заменили на DB 601A. На W.Nr. 1781 стоял мотор DB 600G-2, а в конце октября 1939 года на самолет установили трехлопастный винт VDM диаметром 2,9 м вместо стандартного винта VDM диаметром более 3 м. На W.Nr. 1781 параллельно испытывался новый ночной камуфляж.

Me 109Т, обнаруженный американцами в Гота в 1945 году. Бортовой код? G+PZ, желтая полоса быстрой идентификации. Обратите внимание на воздухозаборник турбонаддува, его конструкция характерна для самолетов, выпущенных на фирме Fieseler в 1941 году.

После завершения испытаний, зимой

После завершения испытаний, зимой 1940 года начались работы над прототипом серийного Me 109T. Этим прототипом стал Me 109E W.Nr. 6153 CK+NC, который облетал 26 марта 1940 года испытатель Фриц Вендель. Затем самолет передали на государственные испытания в Травемюнде, а летом 1942 года вместе с двумя другими «мессерами» его использовали для испытания катапульты. Это были первые испытания Me 109T — палубного истребителя для авианосца, работы над которым были свернуты. Тем временем к проекту подключили еще один «Эмиль» — W.Nr. 1946, GU+NU — , который использовался главным образом для испытания разных винтов: деревянного двухлопастного фирмы Schwarz и трехлопастного металлического Me P6, обеспечивающего заметное сокращение пробега.

Уже в 1939 году RLM подписало с Мессершмиттом контракт на выпуск «Теодора». В течение последующих месяцев число заказанных машин несколько раз пересматривалось. Сначала речь шла о 70 самолетах, затем их число увеличилось до 120, а принятый 15 сентября 1940 Lieferplan 10 уже предусматривал выпуск 155 Me 109T на заводе фирмы Fieseler в Касселе. Последняя цифра была подтверждена в Lieferplan 16. Принятый в июне 1940 года Lieferplan 17 говорил уже о 170 истребителях, из которых 100 должен был выпустить завод Erla, а остальные Fieseler. Но вскоре эмоции улеглись и Lieferplan 18 вернулся к прежним 70 машинам. Несомненно, на это сокращение повлияло то, что в июле 1940 года все работы на авианосце были приостановлены.

Выпуск «Теодора» планировалось начать в декабре 1940 года (2 штуки) и закончить в июне 1941 года (15 штук). Однако из-за трудностей, вызванных развертыванием выпуска Me 109F, к сборке «Теодоров» приступили только в феврале 1941 года. Первым Me 109T стала машина W.Nr. 7728. В марте выпуск приостановили, возобновив в апреле. Всего в апреле было готово 20 машин, которые тут же подверглись модификации. Аналогичная картина наблюдалась в мае и июне, когда для модификации направили очередные 20 «Теодоров». Последним Me 109T стал W.Nr 7797.

Всего было изготовлено 70 «Теодоров». Первый Me 109T отправили в Травемюнде для испытаний, следующие за ним шесть машин также предназначались для различных испытаний, а оставшиеся 63 машины поступили на вооружение двух дивизионов: I./JG 77 и JGr Torndheim.

Me 109T (W.Nr. 7767) из IV/JG 11, Листер, весна 1944 года. На самолете летал Герман Кристианн, стоит у фюзеляжа, который одержал 6 побед. Следует обратить внимание на нетипичный для люфтваффе рисунок на капоте в виде красного языка пламени.

На этом история самолета не закончилась. В конце 1941 года оставшиеся самолеты сняли с боевого дежурства и отправили на завод-изготовитель для модернизации до стандарта Т-1. 7 первых машин прошли ремонт в апреле 1942 года и были переданы кригсмарине. Последний самолет (W.Nr. 7792) модернизировали 7 декабря того же года. Всего переделке подверглись 48 Me 109T. Все машины собрали в Пиллау, с мыслью использовать их на авианосце «Graf Zeppelin», работы над которым были возобновлены. Однако военная ситуация продолжала ухудшаться и зимой 1943 года авианосец был вторично и окончательно заморожен. Вскоре было решено вернуть самолеты люфтваффе, что и случилось весной 1943 года. Самолеты Me 109T-1 использовали для подготовки молодых пилотов, а также в боевой части «Wilde Sau», Jagdstaffel Helholand III,/JG 11. С самолетов сняли крюки аэрофинишеров и зацепы для катапульты. У самолетов был другой воздухозаборник наддува, а также отсутствовала антенна FuG 25a. На части машин имелись другие мелкие переделки, в частности, наличие пылезащитных фильтров на воздухозаборниках под двигателем.