Игорь Сикорский - Екатерина Низамова Страница 12

24 сентября 1924 года самолет показали публике. Размах верхнего крыла составил 19 метров. Поднять в воздух S-29А мог только 4 человек.

Первые испытания прошли успешно, кропотливая длительная работа была вознаграждена. Первый заработок компания получила от перевозки двух больших пианино из Рузвельтфилда в Вашингтон, что привнесло в бюджет 500 долларов. Это показало надежность и грузоподъемность S-29A. Начали поступать заказы на перевозку пассажиров и грузов. После довольно длительного периода эксплуатации самолет был продан Роско Турнеру, а после него перешел к Говарду Хьюзу для съемок в фильме «Адские ангелы». S-29A перекрасили под немецкий бомбардировщик, который по замыслу фильма сбил американский самолет. Конец жизни самолета был ярким: нагруженный горючим он загорелся на высоте, а экипаж выпрыгнул с парашютами.

И. И. Сикорский во время испытаний. 1934 год.

Поле эксплуатации S-29A можно было раздать долги, заплатить по кредитам. Завод по-прежнему располагался в двух старых деревянных ангарах. Условия сильно отличались от Руссо-Балта, не было даже сторожа. Эту обязанность по очереди выполняли все сотрудники маленькой компании, включая самого Сикорского.

В 1925 г. компания трансформировалась в «Сикорский Мэньюфекчуринг Корпорейшн» (Sikorsky Manufakturinq Corporation). И. И. Сикорский стал ее вице-президентом, чтобы уделять больше внимания технической стороне дела. Годом раньше в компанию пришел со своим братом Сергеем конструктор Михаил Глухарев. За год компания разработала пять небольших самолетов, из которых построено было только четыре модели, но они не нашли большого спроса и не пошли в серию. Был также построен учебный S-33 (два экземпляра с двигателями в 90 и 120 л. с.). Для разработки самолетов-амфибий был создан шестиместный S-34. Проведенные испытания позволили делать дальнейшие разработки в этом направлении.

Новый S-35 являл собой значительный прогресс в самолетостроении, на него и обратил внимание французский летчик Рене Фонк. Он решил перелететь из Нью-Йорка в Париж, преодолев 6 тысяч километров. Было решено переделать самолет под три двигателя, машину проектировали почти заново. Размах крыла и площадь значительно увеличивались, в носу устанавливался третий двигатель, усиливался центроплан. Была разработана оригинальная система бензопитания. Она предусматривала при большом расходе топлива (около 10 тыс. л) сохранение центровки в безопасных пределах и, кроме того, аварийный слив в любой момент полета. Очередные испытания показали, что при взлетном весе в 9100 кг самолет отрывается от земли через 21 сек. после начала разбега, скороподъемность у земли составляет 5,5 м/сек., набор 300 м – за 75 сек., 600 м – за 2,5 мин. Было отмечено, что самолет на двух работающих двигателях набрал высоту с 580 до 760 м за 2 мин. 35 сек. Заказчик постоянно торопил с завершением испытаний.

После долгих приготовлений и испытаний вылет был назначен на 20 сентября 1926 года. Это событие вызвало огромный ажиотаж, аэродром наполнялся людьми, все хотели увидеть это историческое событие. Во время взлета вспомогательное шасси не отсоединилось, а волочилось за самолетом по земле, начался пожар. Огонь почти полностью поглотил самолет, пилотам удалось выбраться, а радист и механик погибли. Многие обвиняли в трагедии Фонка, в его нежелании прекратить полет после обнаружения неполадки. Это было трагедией и для Сикорского: часть экипажа погибла, самолет уничтожен. Снова встал вопрос о возврате кредитов.

Сикорский проанализировал все прошлые неудачи, продолжал проводить новые разработки. Когда Фонк снова получил финансирование на трансатлантический перелет, он обратился в фирму Сикорского.

20 мая 1927 г. с Рузвельтфилд стартовал в Европу одномоторный самолет под управлением Чарльза Линдберга, а через день стало известно, что его затея удалась. За 33 часа 22 минуты он пролетел маршрут, по которому собирался лететь Фонк. Надобность в самолете у него отпала. Было решено переделать готовящийся S-37 в пассажирский и продать другой компании для перевозок. До этого Сикорский занимался разработками амфибии S-36. Испытания показали хороший результат, вскоре компания Pan American и военное ведомство США закупило 5 экземпляров. Несмотря на продажи, прибыли почти не было, поскольку все деньги ушли на раздачу долгов. Было решено остановиться на производстве амфибий.

S-38 был одним из первых самолетов с избытком мощности, который давал возможность продолжать полет при отказе одного двигателя. Новая модель была очень комфортабельна для перевозки пассажиров, были оборудованы места для отдыха и курения, весь салон был облицован панелями из дорогого красного или орехового дерева, на потолке проложили мягкий звукопоглощающий материал, на полу постелили ковер. Электрическое освещение обеспечивалось с помощью красивых светильников. В июне 1928 года был выполнен первый полет. Испытания подтвердили – машина удалась. С полным взлетным весом в 4700 кг она набирала высоту 300 м менее чем за одну минуту, впервые в Америке могла продолжать горизонтальный полет на одном двигателе. Максимальная скорость составляла 210 км/час. На крейсерской скорости 160 км/час запаса топлива хватало на 6 часов полета. Самолет мог садиться и на воду, и на сушу, хорошо удавались маневры. S-38 приобрел хорошую славу среди пассажиров и летчиков. Самолеты использовались для доставки туристов к месту отдыха. Начались заказы, особенное внимание уделяла Pan American. Компания решила соединить авиамаршрутом Центральную и Южную Америку. Также правительство Чили решило купить эту модель. Было ясно, что S-38 – настоящий прорыв в авиации.

И. И. Сикорский и капитан Рене Фонк осматривают самолет S-35. 1925 год.

Новые заказы пополнили бюджет, что позволило Сикорскому расширить производство. Теперь компания именовалась Sikorsky Aviation Corporation, переехав в Стратфорд, где был организован завод. За Сикорским туда переехала большая часть его русских сотрудников. Компания процветала, вскоре было решено войти в качестве филиала в известную United Aircraft and Transport Corporation, это решение было верным, Сикорский смог и дальше заниматься разработками. Тем временем было выпущено 114 машин S-38. В 1929-м появилась новая амфибия S-39, также высоко оцененная. Сикорский создал целый ряд амфибий, включая S-34, S-36, S-39, S-38, S-40.

В американской авиационной промышленности все чаще стали встречаться русские имена. А. А. Никольский, И. И. Сикорский, Н. Н. Александров, В. Н. Гарцев были приглашены на преподавание в крупнейших вузах Америки.

Помимо Сикорского свою компанию основал Александр Николаевич Прокофьев-Северский под названием «Северский Эркрафт Корпорейшн». В свое время он летал на «Муромце», провел ряд удачных операций, но после попадания снаряда в его самолет остался инвалидом. Шансов снова сесть за штурвал не было, но он вернулся в строй с протезом, впоследствии был награжден орденом Св. Георгия IV степени. В США он обрел славу талантливого конструктора, на самолетах Северского было установлено несколько мировых рекордов. Более того, было запатентовано несколько изобретений в различных областях авиационной техники, включая исключительно удачный автоматический бомбовый прицел, устройство для дозаправки в воздухе, свободнонесущее крыло с работающей обшивкой, зависающие щелевые закрылки и др. В армию США поступили созданные Северским Р-35 и Р-43.