Ил-2 Ил-10 Часть 1 - Сергей В. Иванов

До 1940 г. ВВС Красной Армии не имели штурмовика в прямом значении этого слова, хотя уже многие годы располагали развитой теорией применения штурмовой авиации в боевых действиях. Эта теория опирались в основном на опыт вынесенный из военных действий которые вели вооруженные силы в 20-х годах и как главную задачу предусматривала уничтожение штурмовой авиацией пехоты противника и в меньшей степени ее использование как средство поддержки атак собственных войск. Самым важным заданием штурмовиков полагалась дезорганизация и уничтожение скоплений кавалерии, как самых уязвимых в то время войск. Первое «Наставление штурмовой авиации» появившееся в конце 1927 г. уже в ближайшее время было применено ни практике, во время больших Киевских маневров Красной Армии, в которых приняли участие четыре штурмовые эскадрильи вооруженные самолетами Р-1. Одна из этих эскадрилий, под командованием А.А.Туржанского предприняла «атаку» на бреющем полете Бессарабской кавалерийской дивизии «разбив» се в пух и прах, так что та уже не смогла участвовать в продолжающихся маневрах, ввиду того что была не в состоянии собрать своих всадников.

Первоначально в штурмовой авиации использовались небронированные многоцелевые самолеты, однако очень быстро стала понятна необходимость специально сконструированного самолета для выполнения такого рода заданий — хорошо вооруженного и устойчивого к боевым повреждениям. К сожалению, первая попытка создания такого самолета окончилась неудачей, т. к. не развитая советская авиапромышленность была не в состоянии ни спроектировать такую машину, ни тем более строить ее серийно. Самолеты ТШ-Б (тяжелый штурмовик, бронированный) и ЛШ (легкий штурмовик) разработанные в 30-х годах были в значительной мере конструкциями очень смелыми, но не приспособленными к технологическим и техническим возможностям авиационной промышленности того времени, в результате чего уже с самого начала работ нал ними было ясно, что это будут чисто экспериментальные самолеты. Работы нал ТШ-Б были быстро свернуты, ввиду того что стала понятна невозможность постройки, а затем и оперативного использования такого мощного самолета (это был двухмоторный биплан с массой брони достигавшей 1000 кг). Работы над ЛШ так же продвигались тяжело, а полученный при их проведении опыт указывал на необходимость поиска новых решений. После анализа достигнутых результатов было решено значительно изменить требования, которым должен был удовлетворять самолет, в результате чего возникла практически новая машина, хотя и использующая конструктивные решения фюзеляжа и крыльев ЛШ. Новый самолет ТШ-1 отличался от предшественника тем. что его броня представляла собой коробку, которая была включена в конструкцию передней части фюзеляжа, а не была как в остальных предыдущих конструкциях только добавочной обшивкой устанавливаемой на силовую конструкцию самолета. Такой способ бронирования оказался очень интересным решением, обладающим большими потенциальными возможностями и на протяжении следующих лет послужил основой последующих разнообразных проектов штурмовиков.

А.И.Ильюшин, кавалер Золотой Звезды Героя Социалистического Труда.

ТШ-1 был облетан в январе 1931 г. и в том же году была разработана его новая версия ТШ-2. Эта машина характеризовалась теми же недостатками что и предшественник (в том числе плохими пилотажными качествами и недостаточной мощностью двигателя), из-за чего дальнейшие работы над этим типом самолета были прекращены. Очередной штурмовик начал проектироваться только в 1933 г. в бригаде конструктора С.А.Кочергина. В отличии от предшественников. ТШ-3 был монопланом с неубирающимся шасси, который мог так же нести бомбу (200 кг), но конструкция бронирования была такой же как на его предшественниках, что свидетельствовало о том ч го Кочергин был в то время был заангажирован этим решением и в его коллективе такую схему все воспринимали как догмат. Несмотря на самый мощный двигатель, который удалось найти (М-34Ф). самолет имел такие же самые недостатки как и его старшие братья, в результате чего по окончании его летных испытаний он больше недорабатывался. Проблемы вытекавшие как из веса брони, так и из неэкономичности такого решения казалось не доходили до конструкторов, завороженных такой схемой бронирования. Однако опыт накопленный при создании первого поколения штурмовиков не пропал даром. Он был использован при модернизации уже существующих штурмовых самолетов, а так же при создании следующего поколения штурмовиков. Небольшая часть конструкторских наработок была применена уже в самолетах Р-5ССС и Р-5Ш которые были штурмовыми, хотя и не бронированными вариантами многоцелевого самолета Р-5. Но очень быстро их заменила следующая модификация Р-5 — многоцелевой Р-Зст. Несколько больше конструкторских наработок было использовано при создании в конце 1934 г… начале 1935 г. легко бронированных штурмовиков на базе И-16 (ЦКБ-18) и ДИ-6 (ЦКБ-38), а так же в 1936 г. при модернизации вооружения двух И-16 тип 5 из «истребительного» в «штурмовое» (было установлено шесть пулеметов под углом 10 градусов). В меру удачной оказалась другая разработка, использованная на ДИ-6 (Эти несколько экземпляров были перестроены на заводе № 81 из серийных ДИ-6), который изготавливался небольшой серией под названием ДИ-6Ш, но впоследствии отказались и от него. Неудачей закончились и работы над БШ-1 — модификацией американского легкого бомбардировщика Voultee V-11. Проект такой модернизации был разработан в 1935 г… но после облета прототипа в 1937 г. работы прекратили из-за весьма слабых характеристик и других существенных недостатков.