Перекресток времен. Бородатые боги - Андрей Захаров Страница 63

Двигатель для гидросамолета и другие запчасти предполагалось взять с УАЗа. Все-таки девяносто две лошадиных силы, да и конструкция проще, чем у «форда»-пикапа. Двигатели с полуторки и ЗИСов были слабоватыми, а с бронетранспортера – тяжелым.

Николай Антоненко сначала категорически отказался отдать на растерзание автомобиль.

– Не дам курочить своего Бобика! – была его первая реакция на просьбу Уварова. – Я на нем столько километров накрутил! Вдруг с самолетом ничего не выйдет? А машину уже не восстановишь!

– Да пойми ты, Коля! Куда ты на нем здесь поедешь? Дальше нашей долины и Уаман-канча дороги нет. Груза много не возьмешь, только свою задницу и будешь, как раньше, перевозить, – не отступал Олег. – А самолет нам как воздух необходим. Сам понимаешь, что такое авиация, да еще в этом средневековье! Мы же должны показать местным, что мы – настоящие дети богов! С дирижаблем пока заминка выходит, а этот аппарат мы сварганить сможем, хоть простенький, но сможем.

– Ну ладно. Уговорил, – сдался Николай. – Но разбирать буду сам, с Емельяненко и Штольке. Больше никому не доверяю.

Загнав УАЗ в ангар, Антоненко с помощниками принялись его потрошить. Параллельно с разборкой автомобиля началось и строительство самолета.

Однажды, посмотрев на сооружение каркаса фюзеляжа, Николай подозвал к себе Олега и Клауса.

– Что-то корпус у вашего аппарата хлипковат! Много в него не загрузишь, а баллон зря летать будет! Возьмите лучше за основу лодку Павла с Питером – там уже все заготовлено, осталось только собрать. Все равно до открытия навигации по реке от форта Асту до Нефтегорска еще долго ждать. Лесопилка у нас хорошо работает, новую заготовку сделают. Если будут возмущаться – скажите, что я приказал…

Уварову с Хорстманом эта мысль понравилась, но Кожемяка и ван Лейден, узнав, что их лишают родного детища – бота, подняли бунт на корабле. Успокаивать пришлось всем советом. Там же, на совете, пришла идея сделать из гидросамолета амфибию. Чтобы была возможность совершать посадку не только на воду, но и на плотную поверхность, в том числе и на взлетную полосу древних на горном хребте. С помощью самолета-амфибии надеялись доставить к будущему дирижаблю двигатель и другое оборудование, благо взлетная полоса позволяла.

Немного поворчав, Кожемяка и ван Лейден вместе со своей командой включились в строительство гидроплана, поставив свой плот на прикол у причала. Все равно из-за дождей занятия по управлению парусным вооружением невозможно проводить, да и нет сейчас необходимости перевозить грузы от Коваленково в Новоросск.

Сначала приступили к сборке плоскодонного бота. Уменьшили его длину до семи метров, а ширину – до двух с половиной. Дно для улучшения режима глиссирования покрыли тонкими латунными листами. Летающий баллон жестко крепился внутри бота к палубе с помощью стальных хомутов и закрывался досками, образуя своеобразную скамейку для пассажиров. Сам бот предполагалось вставить в прямоугольную раму, состоящую из двух рядов длинных продольных балок, изготовленных из крепких пород деревьев. Верхние продольные балки рамы выходили за корму бота на три метра и соединялись с нижним изогнутым рядом, образуя хвостовую часть, на которую крепились два вертикальных стабилизатора с рулями поворотов. Между соединенными продольными балками устанавливалась поперечная балка – горизонтальный стабилизатор с рулем высоты. Рули высоты также располагались и на крыльях. Размах нижних крыльев составлял шесть метров, а верхних – десять. На нижние крылья по краям крепились легкие поплавки из бальсы. Причем крылья предполагалось делать съемными, после чего самолет превращался в аэроглиссер. Тросы управления рулями проложили с внешней стороны корпуса и крыльев. Сборка проводилась на латунных шурупах, которые промазывались цинковыми белилами – оксидом цинка, специально изготовленным ранее научной группой Слащенко по просьбе Баюлиса как антисептик. После сбора предполагалось всю летающую лодку покрыть лаком.

Во избежание кувырка, произвели соответствующую центровку. Двигатель размещался ближе к кормовой части бота. Толкающий воздушный винт – на кронштейне над кормой и приводился в движение от карданного вала через клиноременный редуктор. Стойки шасси установили в носовой и кормовой частях корпуса, снабдив их пружинными амортизаторами. Подъем и опускание шасси происходили с помощью системы тросов и ручного подъемника, расположенного возле кресла пилота. В качества шасси использовали колеса от УАЗа. Вообще, практически весь автомобиль ушел на оборудование самолета.

Экипаж состоял из трех человек: пилота, стрелка-радиста и бортмеханика. Расположенная в носовой части открытая кабина защищалась от встречного ветра стеклами, снятыми с УАЗа, что давало отличный обзор. Самолет-амфибия строился в пассажирско-грузовом варианте. За кабиной пилота и стрелка-радиста располагался отсек, способный вместить шесть человек, включая бортмеханика, и до четырех сотен килограммов полезного груза. Топливные баки расположили внутри, в грузовом отсеке. Они могли вместить до двухсот литров горючего. В случае необходимости в отсек загружались дополнительные канистры с топливом. Для длительных перелетов приспособили возможность накрытия кабины и отсека брезентом, натягивания его на жесткий каркас над ними.

Вооружить гидросамолет предполагалось ручным пулеметом, размещенным на вертлюге, позволяющем производить стрельбу прямо по курсу, в сторону и вниз. С внешней стороны бортов размещали кронштейны для крепления и сброса бомб. В общем, выходил легкий грузо-пассажирский бомбардировщик-амфибия, способный пролететь до тысячи километров без посадки и дозаправки.

Но пока это все лишь предполагалось. Работы было не на один месяц. К ней привлекли практически всех. Женщины готовили плотный материал на крылья, мастеровые изготавливали необходимые инструменты и детали, ученая группа – клей, краски, смазки, лаки, улучшали качество горючего. Особое оживление строительство летательного аппарата вызвало у аборигенов. Чем больше самолет обретал свои черты, тем сильнее укреплялась вера в божественное происхождение новороссов.

Пользуясь вынужденным затишьем, Климович собрал вокруг себя артиллеристов и минометчиков. Они провели анализ боевого применения артиллерии в местных условиях. Бойцы пожаловались, что тяжело таскать по горам и джунглям восьмидесятидвухмиллиметровые минометы и боезапас к ним. Это не по русской равнине ездить на телегах! Столько пота прольешь, прежде чем займешь выгодную позицию да сделаешь первый выстрел! А сколько людей необходимо при переноске даже одного миномета с боекомплектом! К тому же работали на дистанциях до пятисот метров, не используя до конца все возможности этого миномета. Недолго думая решили создать известный всем ротный миномет, самый подходящий для таких условий. Схема миномета была простой и давала возможность наладить его производство даже в условиях Мастерграда. После недельных совместных трудов удалось изготовить опытный образец легкого миномета. Он не особо отличался от прототипа – ротного миномета образца тысяча девятьсот сорокового года. Стрельбу из миномета предполагалось вести самонаколом. Гладкий прокованный стальной ствол длиной семьдесят сантиметров и калибром пятьдесят миллиметров состоял из двух частей: основного ствола и наворачивающегося на него резьбой казенника с бойком. Казенник соединялся с круглой опорной плитой, а штампованная из листовой стали двунога-лафет – со стволом. Миномет имел вертикальную и горизонтальную наводку. Получился довольно простым, компактным и весил около четырнадцати кэгэ. В походе разбирался на две части – ствол с двуногой-лафетом и опорную плиту. Переносился во вьюках за спиной или перевозился на ламах. Расчет состоял из трех человек.