На взводе. Битва за Uber - Майк Айзек Страница 34

Каланик видел в местных «законах» лицемерные правила, введенные городскими чиновниками по указанию перевозчиков. В его представлении Uber вел крестовый поход; компании нужно было перетянуть к себе потребителей, сражаясь в меньшинстве, с использованием тактики уличной войны против влиятельных сил – от городского совета до офиса губернатора, – вступивших в сговор с целью сохранить отсталую, неэффективную и дорогую службу такси. Каланик считал, что этой индустрией управляют «картели», что вся система коррумпирована.

Но картели были ни при чем.

Владельцы такси знали, что должны остановить Uber. В некоторых крупных городах они тратили сотни тысяч долларов на покупку «медальонов», разрешений на работу, обязательного наличия которых требовали местные власти. Кое-где цены на медальоны достигали заоблачных высот – например, миллиона долларов в Нью-Йорке. Для их покупки водители и диспетчеры брали огромный кредит. Из-за ограниченного количества медальонов на рынке такси возникало искусственно созданное напряжение, и водители и владельцы компаний, стремясь заработать на достойную жизнь (и заплатить за медальон), устанавливали высокие цены.

Потом пришел Uber. Система медальонов – рынок, основанный целиком и полностью на дефиците и исключительности – оказалась под угрозой. С появлением UberX водителем для компании мог стать любой человек с машиной. Эта простая концепция уничтожила систему запретительного барьера традиционного такси, обрушив цены на медальоны. В 2011 году медальоны на Манхэттене продавались по миллиону долларов за штуку¹⁰⁰; шестью годами позже на пожарной распродаже сорока шести медальонов в Куинсе средняя цена установилась на уровне 186 тысяч долларов за штуку¹⁰¹.

Таксисты были в ужасе. Даг Шифтер, таксист из Манхэттена, столкнувшийся с финансовым крахом после того, как рост Uber ударил по традиционному такси-сервису и подорвал его доход, приехал к зданию мэрии в Нижнем Манхэттене холодным февральским утром 2018 года, приставил к голове ствол дробовика и потянул за спусковой крючок¹⁰².

«Когда все начиналось в 1981 году, я работал в среднем 40–50 часов в неделю, – написал Шифтер в последнем посте на своей странице в Facebook. – Я больше не могу работать по 120 часов! Я не раб и не желаю быть им»¹⁰³. Со времени появления Uber и в течение 2018 года в Нью-Йорке и других крупных городах счеты с жизнью свели¹⁰⁴ более десятка таксистов¹⁰⁵.

Те же, кто не поддался отчаянию, оказали сопротивление. Некоторые попытались переиграть Uber его же приемами, формируя альянсы и создавая собственные приложения вроде iRide, Arro, Curb и др. Но прошло немного времени, и операторы такси поняли, что лучше всего не состязаться с приложением, а защищать свою территорию.

Как только Uber запускал бизнес в новом городе, операторы такси нажимали на местные транзитные агентства и транспортные власти, которые отправляли в офис Uber какого-нибудь чиновника. Вооруженные толстым сборником инструкций, хмурые инспекторы в Нью-Йорке, Неваде, Орегоне, Иллинойсе, Пенсильвании и других штатах указывали на правила и нормативы, которые нарушает компания. Стоимость поездки, говорили они, рассчитывается в соответствии с правилами и инструкциями, а не по какому-то сложному алгоритму в приложении Uber. Когда прием не срабатывал, законодатели насылали на компанию всевозможные агентства как города, так и штата, чтобы добиться ее закрытия.

Если и эти меры не оказывали должного эффекта, в ход шел старый добрый метод – дубинкой по голове. Картели в таких местах, как Лас-Вегас и другие, имели давние и тесные связи с организованной преступностью, что означало серьезное и зачастую жестокое наказание. У кого-то крали машину. На кого-то нападали. Кому-то поджигали автомобиль.

В Италии с сопротивлением местных громил-таксистов столкнулась Бенедетта Лучини. Не жалея времени и сил, генеральный менеджер Uber в Милане убеждала своих водителей продолжать работать, несмотря на то, что операторы такси вызывали конкурентов в определенные места, вытаскивали людей из машины и избивали.

В конце концов таксисты нацелились на саму Лучини. На остановках такси по всему городу расклеивали ее фотографии с такой надписью: «Я люблю красть». Был случай, когда Лучини забрасывали яйцами во время пресс-конференции. Однажды вечером, возвращаясь домой после работы, она обнаружила висящую на проводах картонку, на которой был написан ее адрес и сообщение, в котором Бенедетту называли проституткой, оказывающей «услуги» шефу управления транспорта Милана¹⁰⁶.

И тем не менее при Каланике Uber не дрогнул. Сражаясь с местными чиновниками, команды Uber разработали руководство по предупреждению конфликтов. Конечной целью Uber в каждом городе стало дерегулирование – чистый, открытый рынок, не затронутый грязными руками коррумпированных правительств и традиционного такси.

Вторгшись первым на рынок такси, Uber получил огромное преимущество. В Филадельфии, например, он пробился на рынок нелегально, нагнав страху на местную Комиссию по коммунальному хозяйству. Город наложил на Uber 12-миллионный штраф за 120 тысяч нарушений транспортного кодекса¹⁰⁷. (Компания уладила вопрос, заплатив 3,5 миллиона долларов.) К тому времени это было уже не важно. Uber встал на ноги и работал в полную силу, перетянув к себе более 12 тысяч новых водителей и раскручивая колесо спроса среди потребителей.

Если транспортные власти требовали соблюдения законов, то местные менеджеры обрушивали на свой водительский корпус град e-mail и текстовых сообщений, подтверждая поддержку со стороны Uber. Для Каланика штрафы и талоны были всего лишь еще одной статьей расходов на ведение бизнеса. Текстовые сообщения вроде того, что приведено ниже, часто обещали полное возмещение от Uber в случае, например, если полиция конфисковала автомобиль.