Мегапроекты и риски. Анатомия амбиций - Бент Фливбьорг Страница 24

По утверждению нескольких экспертов, одной из главных причин проверки прогнозов воздействия на окружающую среду является получение возможности учиться на опыте при проведении оценки воздействия на окружающую среду ^[131]. Но до настоящего времени проводилось недостаточно исследований, посвященных развитию экологического аудита и методологии аудита. Без проверки с целью подтверждения прогнозируемых оценок воздействия на окружающую среду качество и точность информации, поставляемой для процесса принятия решений, остаются в значительной степени неподтвержденными, и такова ситуация сегодня. По сравнению с огромным количеством существующих оценок воздействия на окружающую среду резко выделяется очень малое количество исследований, сравнивающих прогнозируемое влияние на окружающую среду с фактическими результатами, и только одно из них касается крупных транспортных инфраструктурных проектов. Оказалось, что это небольшое количество исследований, обнаруженных в литературе, в основном проводилось с внешней стороны процесса принятия решения – академическими исследователями, а не изнутри – ответственными органами и непосредственно разработчиками проектов.

Работы Бакли ^[132] и Калхейна ^[133] заметно выделяются на этом фоне ^[134]. В первом национальном анализе точности прогнозов воздействия на окружающую среду для любой страны Бакли выяснил, что средняя точность количественных, значимых, тестируемых прогнозов в отчетах о воздействии на окружающую среду в Австралии до 1991 г. составляла всего 44 процента ^[135]. Первичные прогнозы, связанные с характеристиками выбросов в атмосферу и сбросов в водные объекты, оказались в среднем более точными, чем вторичные прогнозы (воздействия выбросов), например, прогнозы, связанные с качеством воздуха и воды. Точность отдельных прогнозов отличалась более чем на три порядка, где фактическое воздействие соотносилось с прогнозируемым в пределах от 0,05х до 200х.

Калхейн выяснил, что большинство прогнозов в рассмотренных отчетах о воздействии на окружающую среду были очень неточными при совпадении менее чем на 25 процентах, определяемых количественно. При этом было выявлено совсем немного непредвиденных воздействий. В целом, только 30 процентов воздействий было безусловно близко к прогнозам и почти такое же количество было оценено как точные прогнозы преимущественно на основании неопределенности прогноза.

Недавнее исследование Кристофера Вуда, Бена Диппера и Кэрис Джонс определило более обоснованные уровни точности, но все же выяснило, что 44 процента прогнозов не были подвергнуты проверке и что более существенные воздействия часто определялись неточно. Наконец, фактически проводился лишь очень незначительный мониторинг воздействия на окружающую среду ^[136].

В отношении крупных транспортных проектов нам ничего неизвестно об опубликованных результатах каких-либо всесторонних исследований экологического аудита, в которых бы сравнивались прогнозируемые и фактические результаты для большого количества проектов. Этот эмпирический факт интересен сам по себе, и он указывает на то, что экологический аудит – редкое и новое явление для такого типа проектов. В настоящее время лишь в наиболее передовых проектах, таких как сообщения Большой Бельт и Эресунд, использовался аудит постфактум. В будущем мы, вероятно, увидим больше таких мероприятий в большем количестве проектов. В настоящее время мы знаем только об одном исследовании, которое пытается сравнивать прогнозируемые и фактические экологические результаты в крупных транспортных проектах ^[137]. В данной работе исследуются экологические характеристики пяти проектов: туннеля под Ла-Маншем, сообщений Большой Бельт и Эресунд, Второго Севернского моста между Англией и Уэльсом и Юбилейной линии лондонского метрополитена. Исследование показывает, что фактическое воздействие на окружающую среду в процессе строительства часто значительно отличается от прогнозируемого, при этом разница имеет тенденцию уменьшаться после завершения строительства и начала эксплуатации объекта. Трудно проводить прямое сравнение этого исследования с упомянутыми выше, потому что выборка из пяти примеров слишком мала и на момент проведения исследования несколько проектов не были полностью завершены. Необходимо проводить больше сравнительных исследований в сфере крупных транспортных инфраструктурных проектов для сопоставления прогнозируемого и фактического воздействия на окружающую среду.