Без машины? С удовольствием! Как сделать общественный транспорт привлекательным? - Даррин Нордаль Страница 14

Езда на велосипеде по самой своей природе доставляет радость. С этой радостью мы впервые сталкиваемся в детстве, когда понимаем, что кататься на велосипеде — это почти как летать. Никогда раньше мы не двигались так быстро на своих двоих, ветер бьет нам в лицо, мы упиваемся скоростью, и это ощущение навсегда остается в нашей памяти. Потом, уже став родителями, мы настаиваем, чтобы наши дети учились ездить на велосипеде, но не для того, чтобы быть на посылках или ездить на работу, а потому, что помним, какое чувство свободы и радости дает велосипед. Мы помним, как гоняли на своих велосипедах, и хотим, чтобы дети испытали тот же восторг полета.

Американцы любят велосипед ^[58], но катаются на нем во время досуга по дорожкам в окружении зеленых насаждений, по туристским тропам и вдоль побережья. Велосипеды есть у большинства американцев, но как подвигнуть их на то, чтобы они начали использовать велосипеды для перемещения по городу? Эта задача отличается от привлечения большинства американцев на борт автобуса, потому что велосипед хорош и сам по себе, однако пора сделать его привлекательным и в качестве транспортного средства.

Несмотря на то что во множестве американских городов сегодня активно создаются велодорожки с хорошо различимыми знаками и дорожной разметкой, а интерес к велодвижению заметно растет, доля людей, использующих в США велосипед для поездок на работу, остается ничтожно малой и сейчас составляет всего 0,6 %. Портленд (штат Орегон), велосипедная Мекка Америки, может похвастаться долей ежедневных велопоездок на работу в 5,8 % ^[59]. Сравните эту цифру с Копенгагеном, где сегодня на велосипеде ездят на работу 37 % работающих, а к 2015 г. эту цифру планируется довести до 50 % ^[60].

Вы можете сказать: «Все дело в культурных различиях. Дания, да и вообще вся Европа, повернута на велосипеде и ходьбе, но здесь, в Америке, это не развито». Ян Гейл, известный датский урбанист, посвятивший свою деятельность улучшению городов для велосипедистов и пешеходов, не согласен с этим мнением. Он отмечает, что в 1970-х в Копенгагене был культ автомобилей, как и во многих городах США. Внимание горожан переключилось с автомобиля на велосипед только после того, как городские власти начали инвестировать в качественную велосипедную инфраструктуру ^[61].

Рис. 4.1. Копенгаген, Дания (фото: Илья Варламов www.varlamov.ru)

Американцы понимают, что катание на велосипеде — хорошее физическое упражнение и приятное занятие, и многие были бы не прочь попробовать велосипед в качестве транспортного средства, если бы не машины и грузовики, проносящиеся мимо. Мы всерьез опасаемся за свою безопасность, когда ездим на велосипеде. Даже велосипедные полосы не дают большой уверенности тем, кто не любит ездить по одной дороге с автомобильным потоком. Именно боязнь выехать на улицу, что легко преодолеть путем строительства надлежащей велосипедной инфраструктуры, мешает большинству из нас использовать велосипед для поездок на работу или по повседневным делам.

Рис. 4.2. Итоги опроса жителей Портленда об отношении к велосипедному движению в городе, проведенного в рамках подготовки «Плана развития велоинфраструктуры Портленда до 2030 г.». В комментариях к опросу отмечается: «Заинтересованные, но сомневающиеся жители хотели бы ездить на велосипеде чаще, но не чувствуют себя в безопасности рядом с быстрым транспортным потоком на оживленных улицах даже при наличии велосипедных полос».

Роберт Хёрст, велокурьер со стажем, достаточно откровенно описывает перспективу американского велодвижения в своей книге «Искусство езды на велосипеде» (The Art of Cycling). Он задается вопросом: «Ездить на велосипеде опасно? Да. Да, это так. Не смертельно, но определенно опасно». Херст признает, что это утверждение провокационно, так как любое упоминание об опасности «навсегда отвратит автомобилистов от велосипеда и попыток попробовать более здоровый способ перемещения».