Под парусом в одиночку вокруг света. Первое одиночное, безостановочное, кругосветное плавание на парусной яхте - Робин Нокс-Джонстон Страница 13

14 июня 1968 года – 10 сентября 1968 года (1-88 дни плавания)

В шести милях от Фалмута яхта Huntress дала прощальный гудок. Мама, отец, Майк и Хэйзел долго махали мне, пока яхта не повернула назад. Я испытал первое ощущение настоящего одиночества – сбивающее с ног переживание. Нельзя было не задуматься над тем, каково мне будет через неделю, если уже сейчас я чувствую себя таким подавленным. Пытаясь отвлечься от неприятных мыслей, я занялся монтажом антенны и вышел на связь с офисом Sunday Mirror. Этот заранее оговоренный сеанс связи требовался для того, чтобы проверить систему и, в случае необходимости, внести необходимые коррективы до того, как я окажусь слишком далеко. Все прошло гладко и мы договорились еще об одном сеансе связи, который должен был состояться на следующий день. Покончив с этим, я занялся картами. Мне надо было разработать оптимальный маршрут плавания, в максимальной степени учитывающий направления морских течений и превалирующих ветров. Выбор времени для этой работы кажется на первый взгляд странным, но раньше не было нужды в такого рода деталях. Маршрут движения вниз по Атлантическому океану представлялся очевидным, но все зависело от ветров, с которыми придется иметь дело. Можно спланировать точный маршрут движения судна, однако не стоит рассчитывать на то, что оно будет его придерживаться. Сейчас я пытался определить несколько конкретных точек, к которым должен был подобраться настолько близко, насколько это позволил бы ветер. Достигнув первой, я занялся бы планированием следующего этапа. Первый промежуточный финиш находился в 150 километрах западнее мыса Финистерре, следующий – в 50 милях западнее Мадейры, последняя точка перед экватором – острова Зеленого Мыса, которые я собирался завизировать для определения местоположения. Отсюда начинался следующий этап плавания – к австралийским берегам. С точки зрения психологии, планирование маршрута было самым лучшим из того, чем я мог заняться в тот момент. Погрузившись с головой в работу, я не заметил наступления темноты. Настроение улучшилось, внутренне я был готов начать пожирать мили.

Всю первую ночь Suhaili послушно шла по курсу, механизм автоуправления оставался незадействованным. Дул вест-зюйд-вест, мы шли в крутом бейдевинде и моего вмешательства почти не требовалось. Не снимая одежду, я свернулся калачиком в кокпите, положив рядом с собой ракетницу с сигнальным патроном и сигнальный горн на случай тумана, если какой-нибудь корабль окажется слишком близко. В какой-то момент, проспав около часа, я проснулся и обнаружил, что мы двигаемся к Корнуоллу и уже виднелись огни Лизарда. Ветер изменился, поэтому пришлось немного скорректировать курс.

Самым главным была доводка системы автоуправления, поэтому, как только рассвело я, предварительно позавтракав яичницей с ветчиной, занялся Адмиралом. Флюгерки были слишком жесткими и малоподвижными. Я залил в подшипники жидкость для полировки металла и долго вращал их. Это привело к ослаблению соединений труб, поэтому мне пришлось их перемонтировать. В конце концов, механизм с грехом пополам заработал. Я собирался несколько дней плыть в западном направлении, чтобы убраться подальше от Бискайского залива, а при слабом норде Suhaili не сумела бы справиться с этим курсом без помощи Адмирала. Все-таки, мы чуть отклонились от курса, пока ветер не набрал достаточную силу для того, чтобы вращать флюгерки.

Не считая усилий, затраченных на приведение Адмирала в спортивную форму, первые дни ушли на обустройство пространства, в котором мне предстояло провести не так уж мало времени. Впрочем, Suhaili вот уже пару лет служила мне домом и в море, и у берега, находиться на ней мне было привычно. Но мне надо было переставить вещи так, чтобы все самое необходимое было бы под рукой. Я хотел, чтобы оба диванчика оставались свободными, и я мог при желании воспользоваться любым из них. На диванчиках Suhaili удобнее спать без закладной доски, которая крепится вертикально у края и предохраняет от скатывания. Эти закладные доски превращают диванчики в некое подобие гробов. Поэтому, когда яхта шла с креном, я предпочитал спать на нижней койке без закладной доски, опираясь спиной об обитую войлоком спинку. Если не было сильной качки, то сила притяжения спасала от падения на пол. Снаряжения, которое неожиданно могло мне понадобиться, было так много, что к великому сожалению, мне пришлось пожертвовать койкой на правом борту. Так что, когда Suhaili находилась на левом галсе, приходилось спать в гробу на левом борту.

С точки зрения скорости движения и преодоленного расстояния результаты первой недели были неутешительны – 77 миль в первый день, затем 80, 52, 68, 62, 87 и 100. В результате я оказался примерно в сотне миль к северо-западу от мыса Финистерре. Ветер был слабым, поэтому не удалось продвинуться на запад так далеко, как хотелось бы. Когда ветер усилился, я решил повернуть на юг. Мне хотелось пройти как можно дальше, я надеялся, что удастся держаться подальше от мыса Финистерре. 22 июня я прошел его траверс в 60 милях западнее, что было вдвое ближе того места, где мне хотелось оказаться, тем не менее, в стороне от линии судоходства. Оттуда мы поплыли строго на юг, пока не встретились с северо-восточным пассатом, после чего я взял курс на Мадейру.

В течение первой недели я несколько раз пытался связаться с Алеком Роузом, который на своей яхте Lively Lady направлялся в Портсмут после безостановочного одиночного плавания из Новой Зеландии. Брюс посоветовал звонить в 6 утра по Гринвичу, но мне так и не удалось добиться ответа. Это не очень удивило меня, ведь никто не предупреждал Алека о моих звонках, к тому же, на последнем этапе плавания ему и без меня хватало забот. Однако, спустя три недели 11 июля, как гласит судовой журнал, я имел «14-минутный разговор с Брюсом, который передал мне привет от Алека Роуза. Он также советовал мне быть крайне осторожным в Южном океане. Кому знать об этом, как не ему!»