Чем социализм лучше капитализма - Анатолий Вассерман Страница 34

Ответ же на второй вопрос и подавно отрицателен. Ведь уже давно проверен иной способ конкуренции: на промежуточных стадиях создания нового. Более того, этот способ хорошо отшлифован в социалистическую эпоху нашей собственной истории.

На первый взгляд это странно. Социализм - строй, где все средства производства принадлежат обществу как единому - и потому единственному - собственнику. Как же он может конкурировать с самим собою?

Но даже единство собственности не препятствует дублированию функций: в одном организме действуют сразу две почки. А где дублирование - там и сопоставление. Вопреки расхожему мнению, план вовсе не предписывает следование одному - и не всегда лучшему - варианту.

Приведу пример из советской истории.

Война в Испании показала: советские истребители уже не лучшие в мире - немцы создали машину получше. На вызов потенциального противника надо отвечать - и поскорее. Советское правительство решило организовать массированную конкуренцию новых разработок. Создали пару десятков независимых друг от друга конструкторских бюро.

В том числе - и разделением некоторых уже сложившихся коллективов. Так, из КБ Николая Николаевича Поликарпова выделили группу под руководством Михаила Иосифовича Гуревича, политически прикрыли её Артёмом Ованесовичем Микояном (не только сильным уже тогда конструктором, но и братом Анастаса - видного партийного деятеля и тогдашнего народного комиссара внешней торговли), отдали ей проект скоростного истребителя И-20 (точнее, И-200: Поликарпов традиционно обозначал модификации своих машин третьей цифрой индекса) с двигателем жидкостного охлаждения. Другой - пока ещё эскизный - поликарповский проект И-22 (И-220) с двигателем воздушного охлаждения достался Александру Васильевичу Сильванскому - зятю народного комиссара авиационной промышленности Михаила Моисеевича Кагановича.

Впрочем, КБ возникали не только делением. Так, Семён Алексеевич Лавочкин, по корпоративной легенде, встретился с Владимиром Петровичем Горбуновым и Михаилом Ивановичем Гудковым в коридоре наркомата авиапрома.

Поручили разработку истребителей и нескольким группам арестованных конструкторов (тема Большого террора далека от этой статьи, так что ограничусь одним замечанием: многие из них сидели по вполне уголовным, хотя и обвешанным тогдашней политической риторикой, обвинениям - скажем, Андрей Николаевич Туполев за превышение полномочий при расходовании казённых средств на закупки в Соединённых Государствах Америки образцов новой техники, а заодно и оборудования для своего кабинета). Так, Владимир Михайлович Петляков - многолетний сотрудник Туполева - создал высотный двухмоторный истребитель для сопровождения своих же тяжёлых высотных бомбардировщиков АНТ-42 (после принятия решения об именовании всех самолётов по начальной части фамилий главных конструкторов - Пе-8. Сам Туполев тогда же на тех же изолированных верхних этажах главного корпуса ЦАГИ руководил разработкой фронтового бомбардировщика - впоследствии Ту-2.

Из пары десятков проектов несколько отсеялись уже на стадии сопоставления проектной документации. Более десятка дошли до строительства опытных экземпляров. Тут уж отсев был побольше. Так, изделие Сильванского лишь чудом поднялось почти на полкилометра.

В серийное производство пошли только те машины, чьи достоинства и недостатки не ранжировались однозначно даже по результатам государственных испытаний: И-200 (МиГ-1), И-301 (ЛаГГ-1) да И-26 (Як-1) Александра Сергеевича Яковлева. И ещё ВИ-100 Петлякова превратился во фронтовой пикирующий бомбардировщик Пе-2.

Правда, не все уверены в объективности сравнения. Яковлев был тогда не только конструктором, но ещё и заместителем по новой технике наркома авиапрома. Производство МиГ-3 заглохло уже в 1942-м. И-18 Петлякова уже в версии И-180 показал прекрасные лётные данные, а в версии И-185 лучше даже Лa-7 - результата глубокой модернизации ЛаГГ с переходом от водяного к воздушному охлаждению (на тот же мотор, что у И-185).

Но Яковлеву вряд ли удавалось очень уж давить конкурентов: Иосиф Виссарионович Джугашвили лично следил за всеми авиаразработками, разбирал все жалобы конструкторов и производственников. Микоян и Гуревич создали машину для борьбы с высотными бомбардировщиками, но немцы их почти не строили. На И-18 погибли Валерий Павлович Чкалов, Томас Павлович Сузи, Василий Андреевич Степанчонок, основательно побился Степан Павлович Супрун. Их аварии обычно связывают с плохой организацией испытаний - но ведь она указывает и на слабую организацию самого проектирования! Кто знает, какие скрытые дефекты И-18 могли проявиться в серии?

В те же годы десятки французских авиазаводов тоже разрабатывали истребители нового поколения. Рыночно и самостоятельно. Прошли от эскизов до малых серий для войсковых испытаний. Расходы - на порядок больше, чем в СССР. Результат же несравненно хуже: из-за распыления средств не удалось ни создать машины с характеристиками лучше немецких или советских, ни наладить массовый выпуск. У нас же единый собственник сравнивал разработки на всех этапах, своевременно прекращая неудачные.

В эпоху Джугашвили подобные конкурсы проходили по всем отраслям. С использованием всех преимуществ единства собственности. Вспомним хотя бы всесоюзный конкурс пивоваренных заводов: победитель - Куйбышевский завод - по приказу наркома пищевой промышленности (всё того же Анастаса Ованесовича Микояна) передал технологию своего «Венского светлого» всем заводам страны, и независимо от их прочего ассортимента «Жигулёвское» стало доступно повсеместно.

Увы, после смерти Джугашвили конкуренция разработок сохранилась только в оборонной промышленности. В большинстве отраслей разработчиков - согласно теории маркетинга - искусственно развели по разным нишам (так, автомобили «Москвич» изрядно изменили, чтобы не конкурировать с «Жигулями»), Так начался печально памятный застой. Как видим - вовсе не неотъемлемый результат планового хозяйства.

© 2011.12.20. Впервые опубликовано в «Бизнес-журнале»