"Яки" против "мессеров". Кто кого? - Андрей Харук Страница 11

По сути, полномасштабное производство и освоение Як-1 (такое обозначение было присвоено И-26 26 декабря 1940 г.) в войсках началось лишь в 1941 г. На тот год (с учетом корректировок и изменений плана) было предусмотрено производство в общей сложности 2406 истребителей Яковлева: 1100 должен был выпустить завод № 292,1096 – № 301, 200 – московский завод № 81 (с началом выпуска со II квартала) и 50 – завод № 83 в Хабаровске (начало выпуска – III квартал). Но, увы, реалии имели очень мало общего с планами. Завод № 301, сдав в I квартале 68 самолетов Як-1, их производство прекратил. Саратовское предприятие сдало в I квартале 75 самолетов, а к концу июня довело это количество до 267 машин. Дела с внедрением ЛаГГ-3, правда, шли еще хуже: за первое полугодие горьковский завод № 21 сдал 214 таких машин, а завод № 23 в Ленинграде – лишь 24. Но вот другой конкурент Як-1 – МиГ-3 – строился московским заводом № 1 по-настоящему массово: за первые шесть месяцев 1941 г. военную приемку прошли 1289 «мигов»!

Согласно планам на 1941 г., в первом полугодии самолетами Як-1 предполагалось перевооружить восемь полков ВВС Красной армии. С учетом штатного состава полка в 63 машины (пять эскадрилий по 12 самолетов и звено управления) количества принятых заказчиком Як-1 было явно недостаточно. К тому же новые самолеты буквально «размазывались тонким слоем» по необъятной территории СССР: перевооружению подлежало по одному полку в Московском, Ленинградском, Одесском, Прибалтийском, Киевском особом, Западном особом, Закавказском, Забайкальском округах и на Дальневосточном фронте. Такое распыление едва ли следует признать разумным: более целесообразно представлялось бы сосредоточить усилия на комплектовании новыми истребителями частей на ключевых участках. Но увы…

Параллельно с разворачиванием серийного производства КБ А. Яковлева продолжало совершенствование Як-1 и создание новых модификаций. Далеко не все из них попали в серийное производство – такая судьба постигла высотный перехватчик И-28 и тяжелый пушечный истребитель И-30 с металлическим крылом. А вот учебнотренировочный вариант, первоначально обозначавшийся УТИ-26, ждала довольно долгая жизнь и массовое производство.

Проектирование двухместного варианта своего истребителя Яковлев начал в инициативном порядке параллельно с разработкой базового истребителя. Это выгодно отличало предложение Яковлева от конкурентов – ни одно другое истребительное КБ не предусмотрело изначально создание учебного варианта. И-26 лучше, чем И-200 или И-301, подходил для создания двухместной модификации – у него летчик находился ближе к носу фюзеляжа, что оставляло достаточно места для размещения второй кабины.

Интересно, что и Bf 109 довольно долго не имел двухместного учебного варианта – такая машина была попросту ненужной в условиях действовавшей в Люфтваффе системы подготовки кадров, когда летчики садились на боевой самолет, обладая значительным налетом на учебных машинах. В СССР же сплошь и рядом истребители приходилось осваивать молодым пилотам с весьма небольшим налетом, и такая «вывозная» машина была крайне необходимой. В течение ряда лет в ВВС Красной армии эксплуатировался УТИ-4 – двухместный вариант И-16. Но для подготовки пилотов истребителей нового поколения его летных и пилотажных качеств было уже недостаточно.