Curtiss P-40. Часть 2 - Сергей В. Иванов

Безуспешные попытки увеличить мощность двигателей Allison на высотах более 3600 м закончились тем, что начались поиски альтернативной двигательной установки для P-40. Выбор был небогат. Лучшим кандидатом считался английский мотор Rolls-Royce «Merlin», использовавшийся на английских истребителях «Hurricane» и «Spitfire», а также на ряде других самолетов. Главным достоинством мотора была его универсальность. Он одинаково хорошо подходил как для одномоторных истребителей, так и для тяжелых четырехмоторных бомбардировщиков. Кроме того, наддув английского мотора работал гораздо эффективней. Первые примерки нового мотора на P-40 прошли на фирме Curtiss еще в конце 1940 года. На втором серийном P-40D (40-360. 13235) установили 12-цилиндровый мотор Rolls-Royce «Merlin 28» с двухступенчатым наддувом. Самолет обозначили как XP-40F (Model 87B-3). Испытания прошли успешно, и был оформлен заказ на серию P-40F. Ситуацию упрощало то обстоятельство, что фирма Packard купила у англичан лицензию на мотор «Merlin» и наладила его серийное производство под названием Packard Merlin V-1650-1. Двигатель развивал стартовую мощность 1300 л.с./972 кВт. На высоте 3500 м мощность составля-11 1240 л.с./927 кВт, а на высоте 5640 м падала до 1120 л.с./837 кВт. Всего заказали 1311 машин P-40F.

XP-40F «Warhawk» (40-360), переделанный us P-40D и оснащенный лицензионным мотором «Merlin», выпускавшимся фирмой Packard. Двигатель оборудовался одноступенчатым двухскоростным наддувом.

Ранний P-40F с экспериментальным килем.

Новый двигатель потребовал несколько изменить внутреннюю планировку самолета и форму капота. Воздухозаборник карбюратора с верхней стороны капота исчез. Воздух к карбюратору поступал в составе потока, охлаждавшего радиатор. Емкость топливных баков увеличили на 30 л. Под фюзеляжем можно было подвешивать дополнительный бак объемом 289, 578 или 655 л.

В 1942 году в названии самолета стали указывать номер серии, к какой принадлежала данная машина. На практике использовались цифры 1, 5, 10, 15 и т. д. Если самолет проходил модернизацию, номер меняли на 2, 3, 4, 6, 11 и т. д. Обозначались и модификации, проводившиеся за пределами завода-изготовителя. Выпуск P-40F как раз совпал с введением новых правил, которые последовательно применялись на самолетах этого типа.

Первой серией стал P-40F-1. Следует заметить, что пока не начался выпуск P-40F-5, цифру 1 в названии самолета опускали. Всего построили 699 машин P-40F-1. Фюзеляж у машин этой серии был как у P-40Е, то есть с удлиненным килем. Удлиненный киль почти не улучшал устойчивости машин, поэтому некоторые пилоты просто боялись летать на самолете.

Пришлось искать радикальное средство от неустойчивости P-40. Конструкторы предложили несколько удлинить хвостовую часть фюзеляжа, что сместило бы центр тяжести назад и увеличило продольную устойчивость машины. С этой целью перед килем вставили сегмент длиной 48 см. При этом горизонтальный стабилизатор остался на месте, в результате хвостовое оперение как-то «разъехалось».

Решение оказалось удачным. Так появились машины P-40F-5, построенные серией в 122 истребителей. Следующей серией стала P-40F-10 (177 машин). Сохранив хвостовое оперение 5-й серии, самолеты получили электрический механизм выпуска закрылков, заменивший применявшийся до того времени ручной механизм. Самолеты серии P-40F-15 (200 штук) были приспособлены для службы на Аляске. P-40F-20 (112 машин) оснащались модифицированным кислородным оборудованием, позволявшим регулировать подачу кислорода в маску, тогда как прежде поток кислорода не регулировался.

Многие машины P-40F использовались для различных испытаний и экспериментов. Особенно интересной была судьба третьей машины модификации (41-13602). Самолет оснастили радиатором, расположенным в центральной части фюзеляжа. Радиатор закрывал массивный обтекатель. Благодаря этому удалось аэродинамически очистить носовую часть машины. Но выяснилось, что радикально летные качества самолета не улучшились, зато серьезно нарушилась балансировка. Этот экспериментальный P-40F позднее использовался для испытаний киля увеличенной площади и получил неофициальное обозначение YP-40F. Несколько других P-40F участвовали в программе по улучшению продольной устойчивости самолета. На одни из них установили удлиненные кили, доходившие почти до самой кабины. Другие получили высокие кили. Но, как уже говорилось, исправить устойчивость удалось лишь удлинив фюзеляж.

Еще один снимок XP-40F.

P-40F (41-13600) с экспериментальным высоким килем, 10 сентября 1942 года.

В боевые части P-40F начали поступать с января 1942 года. Спустя четыре месяца появилась очередная модификация — P-40K. Обращает на себя внимание большой промежуток в кодовом обозначении модификаций. Модификация P-40G (Model 87-AG) первоначально существовала в единственном экземпляре (39221) и имела неофициальное обозначение XP-40G.

P-40F «Warhawk», построенный на пожертвования Brotherhood of Railroad Trainmen, о чем свидетельствует надпись и эмблема на капоте двигателя.

P-40F, подготовленные для последней проверки перед отправкой в боевые части. На бетонном покрытии нанесен круг для калибровки компаса.

Двухмоторный P-40! Этот макет создали на базе P-4 °C (41-13456). Армия не заинтересовалась в матине и дальнейшие работы над ней прекратили.

Самолет этот имел крылья английского «Tomahawk IIA»/Model 87A-2) с четырьмя 7,62-мм пулеметами. В соответствии с этим стандартом с августа по сентябрь 1941 года переделали 43 P-40. Шестнадцать из них в октябре 1941 года по ленд-лизу отправили в СССР, а остальные передали в учебные части, присвоив им обозначение RP-40G.

Модификаций P-40Н и P-40I не существовало вовсе. P-40J должен был быть высотным истребителем, созданным на базе P-40Е, оснащенным турбонаддувом. Проект до конца не довели и свернули 18 мая 1942 года.