Многоликая коррупция. Выявление уязвимых мест на уровне секторов экономики и государственного управления - Санджай Прадхана Страница 75

Финансовый аспект борьбы с коррупцией в транспортной инфраструктуре очень значителен. Выделяемые ассигнования огромны, нередко они достигают 10–20 % бюджета страны. В развивающихся странах на дорожный подсектор может приходиться львиная доля годового бюджета на инфраструктуру. Кроме того, большое количество осязаемых товаров и услуг в транспортном секторе – таких как разрешения и контракты с участием множества сторон на центральном и местном уровнях – открывает простор для коррупции. Распространенность видов коррупции и ее характер значительно варьируют в зависимости от страны и организации. Потери от коррупции могут не превышать 5 % операционных издержек, но иногда доходят до 20 % и более в странах с высоким уровнем коррупции. К сходному уровню потерь приводит также неэффективная работа и использование ресурсов, поэтому в совокупности улучшение государственного управления и повышение функциональной эффективности в транспортном секторе может снизить его затраты на 10–40 %.

Помимо прямого ущерба, связанного с утечкой ресурсов, в результате коррупции средства часто перенаправляются на проекты с более низкой отдачей. Строительство, осуществляемое коррумпированными организациями, часто не соответствует стандартам, что снижает качество проекта и повышает необходимость технического обслуживания и ремонтных работ. Транспортная инфраструктура стационарна и очень чувствительна к правилам землепользования и социально-экономическому развитию на местном уровне, поэтому с ней связаны не только высокие потенциальные возможности получения экономической ренты, но и значительные и долгосрочные риски. Экономические потери могут быть сопоставимыми с прямыми финансовыми издержками, связанными с коррупцией, или превышать их. Более того, значительные внутриведомственные издержки нередко связаны с коррупцией. Коррупция почти никогда не ограничивается одним сектором, и коррупционный эффект транспортного сектора, как правило, распространяется на другие отрасли и экономику в более широком смысле. Таким образом, есть веские основания для борьбы с коррупцией с целью обеспечения надлежащей и устойчивой работы институтов внутри сектора и за его пределами.

Несмотря на значительные финансовые, экономические и институциональные потери от коррупции, возможности правительственных ведомств в плане борьбы с коррупцией часто невелики. В сфере проектирования и строительства, на которую приходится основная часть расходов транспортной инфраструктуры, существуют жесткие системы сдержек и противовесов, регулирующие роль владельца, контролера и поставщика; условия контракта; режимы проверки и сертификации качества; количественные измерения и платежи, а также обязательства и санкции. Многие из этих систем установлены законом, но там, где за их применением строго не следят, или в случае сговора может появиться коррупция. Даже в международных финансовых институтах и благотворительных организациях практика добропорядочности и противодействия коррупции только формируется. Вместе с тем транспортный сектор обладает достаточным потенциалом для искоренения коррупционной практики.

В этой главе раскрываются риски и формы коррупции по всей цепочке создания стоимости при государственном финансировании транспортной инфраструктуры и услуг, предлагаются средства выявления мошенничества и коррупции и методы противодействия, а также описываются механизмы стратегического управления борьбой с коррупцией в транспортном секторе. Таким образом, основное внимание в данной главе направлено на повышение добропорядочности в транспортном секторе и на помощь во внедрении рабочей практики укрепления институтов и антикоррупционной деятельности. В первой части рассматривается политическая и транзакционная структура коррупции и идентифицируются основные области риска в транспортном секторе, уязвимые для коррупции на уровне страны, сектора и проекта. Во второй части анализируются варианты оздоровительных мер в рамках двухкомпонентной стратегии, ориентированной, с одной стороны, на краткосрочные средства – контроль, расследование, выявление мошенничества, санкции и контроль за их выполнением в транспортном секторе, а с другой – на долгосрочные профилактические меры: создание систем внутреннего контроля и функциональных возможностей, соответствующих местным условиям и преобладающим моделям коррупции.