Города вам на пользу. Гений мегаполиса - Лео Холлис Страница 71

TransMilenio представляла собой частно-государственную инициативу, первоначально охватывавшую две основные артерии города — Авенида-Каракас и Калле-80 — протяженностью 42 километра. Служба должна была перевозить 35 тысяч пассажиров в час в каждом направлении при стоимости билета 85 американских центов. Первоначально в ее составе были 470 автобусов, и для них в каждом направлении предусматривалась выделенная полоса. Через каждые 700 метров находилась остановка на возвышении, аналогичная куритибской — с билетными кассами, приборами для регистрации и камерами наблюдения. Помимо основных линий, существовал ряд дополнительных маршрутов, подвозящих пассажиров из пригородов, с остановками через каждые 300 метров, особенно в бедных кварталах. После 2006 года система была расширена: она включала уже девять маршрутов, охватывающих дополнительные районы города, а в 2011 году были открыты еще две линии.

TransMilenio преобразила Боготу. Сегодня она перевозит 45 тысяч человек в час в каждом направлении; средняя скорость автобусов составляет 29 километров в час. По мере роста масштаба и популярности системы время в пути уменьшилось, поскольку больше людей стали оставлять машины дома и пользоваться автобусами. Эта служба пользуется одинаковой популярностью и у богатых, и у бедных и в результате из повода для стыда превратилась в один из главных «плавильных котлов» города: 76% пассажиров оценивают качество ее работы как хорошее или очень хорошее. Кроме того, благодаря ей снижается уровень загрязнения воздуха: выбросы вредных частиц сокращаются на 1 тысячу метрических тонн в год, что, по некоторым оценкам, позволяет уменьшить расходы на медицинскую помощь на 60-70 миллионов долларов. Кроме того, на 88% сократилось количество погибших в автоавариях.

Именно по этой причине специалисты в области уличного движения и транспорта по всему миру присматриваются к Латинской Америке в поисках инноваций, обеспечивающих функционирование города будущего с помощью транспорта. В книге «Надежда — для человека и природы», опубликованной в 1995 году, ведущий публицист-эколог Билл Маккиббен называет Куритибу примером альтернативного образа городской жизни. Затем эту идею подхватил британский архитектор лорд Роджерс: он побывал в этом городе и в своем курсе лекций, прочитанном в 1995 году, назвал его поучительным для всех образцом. В 2006 году Американский национальный институт скоростного автобусного транспорта подготовил доклад о том, насколько возможно повторить успех TransMilenio в США. Авторы пришли к выводу, что преимущества этой системы очевидны, но о них мало кто знает, а кроме того, многие американцы думают лишь о собственном комфорте, и из-за этого осуществить подобный проект было бы трудно. Одним словом, у американских городов нет мэров вроде Лернера и Пеньялосы, готовых делом доказать связь между транспортом и общественными переменами¹⁷.

Общественный транспорт — не единственная призма, сквозь которую можно рассматривать связь между городом и транспортом. Так, долгое время игнорировали пешую ходьбу, и лишь теперь выясняется, что это один из ключевых компонентов счастливого города. Как говорит Энрике Пеньялоса, «Бог создал нас животными, передвигающимися на своих двоих, — пешеходами. Как рыбе нужно плавать, птице — летать, оленю — бегать, нам нужно ходить — не для того, чтобы выжить, а чтобы быть счастливыми»¹⁸.

Я впервые заинтересовался устройством городов, когда ходил пешком, порой бесцельно, постепенно усваивая обычаи и ритмы города, пока он не стал для меня родным домом. Оказавшись в любом новом городе, я и сейчас знакомлюсь с ним, гуляя по его улицам. В Венеции, скажем, автомобилем вообще не воспользуешься. Когда вы приезжаете на главный вокзал, оставив машину в Падуе или где-то еще, вы совершенно не готовы к тому, что увидите, выйдя из современного здания вокзала Санта-Лючия. Летом длинная пологая лестница усеяна пассажирами, глядящими на покрытую рябью воду Гранд-канала и суматоху на остановке теплоходиков-вапоретто. Слева вы сразу же видите барочное чудо — церковь Скальци, а прямо перед вами высится благородный, покрытый медью купол Сан-Симеоне Пикколо.

Вапоретто - это речной трамвай, маршрутный теплоход, основной вид общественного транспорта в островной Венеции.

Перейдя обширную, мощенную каменными плитами площадь и канал, вы немедленно оказываетесь в гуще толпы. На узких улочках города просто нет места для машин, автобусов или поездов — лишь изредка мимо протарахтит мотороллер. Венеция напоминает нам об удовольствии обретения города «собственными ногами», о том, что город лучше всего открывать темпом человеческого шага, смотреть на него с высоты собственного роста. Лишь в такие моменты ты ощущаешь город как человек толпы, а не отделяешься от него в салоне автомобиля. Действительно, передвижение пешком и меры, призванные сделать город более пригодным для ходьбы, оказывают существенное влияние на ощущение благополучия у каждого из нас и на формирование благополучных сообществ.

В конце 1960-х англичанин Доналд Эпплъярд, специалист по городскому планированию, преподававший тогда в калифорнийском Университете Беркли, провел эксперимент: он сравнил три улицы Сан-Франциско, схожие во всем, кроме интенсивности движения. По первой, незагруженной, улице проезжало 2 тысячи машин в день, по второй, среднезагруженной, — 8 тысяч, а по третьей, сильно загруженной, — 16 тысяч. Полученные Эпплъярдом результаты были весьма неожиданными. Он обнаружил, что интенсивность движения сильно влияет на отношения между соседями и сообщество в целом: у среднестатистического обитателя незагруженной улицы было больше друзей (на три человека) и знакомых (как минимум на шесть человек), чем у жителя сильно загруженной улицы. Сообщество на незагруженной улице оказалось более сплоченным: люди чаще проводили время в разговорах на крыльце, дети — играли вместе. По мере усиления движения ощущение совместного владения улицей быстро слабело: на сильно загруженной улице жизнь на тротуаре практически отсутствовала, что особенно сказывалось на стариках и детях. Поэтому стоит помнить: каждый раз, сев в автомобиль, вы движетесь по чьей-то улице, и ваша поездка влияет на жизнь ее обитателей.

Чтобы люди пользовались автобусами, нужны эффективные транспортные схемы; чтобы они ходили по городу пешком, необходимо создавать привлекательные общественные пространства и улицы, на которых хочется проводить время, — безопасные, приятные глазу, открытые. Пока что, однако, причины, по которым горожане не слишком рвутся выйти на прогулку, совершенно очевидны. Если планировщики вроде Роберта Мозеса подстроили город под автомобили, в нем мало что может привлечь гуляющего пешехода. Поэтому с 1977 по 1995 год американцы стали намного меньше ходить пешком (общее время сократилось на 40%). Можно ли с этим что-то сделать?

Отчаиваться не стоит: на самом деле горожане ходят больше, чем принято считать. Автор статьи в New York Magazine отмечает: «Сама структура города вынуждает нас передвигаться пешком намного больше, чем других американцев, и это напрямую увеличивает среднюю продолжительность жизни». Мы ходим по городу больше, чем отдаем себе в этом отчет: до станции метро или автобусной обстановки, к магазину на углу или в спортзал. Компактность города дает нам выбор: съездить куда-то недалеко на машине или пройтись¹⁹. На деле ньюйоркцы, к примеру, ходят пешком больше и быстрее жителей многих других городов, а скорый шаг, как установила эпидемиолог Элеанор Саймонсик, свидетельствует о хорошем здоровье.