Города вам на пользу. Гений мегаполиса - Лео Холлис Страница 69

Никогда не забуду, какие ощущения я испытал, стоя в центре автовокзала чилийской столицы Сантьяго, — столько автобусов я никогда в жизни не видел. У каждого на ветровом стекле красовалась табличка с названием конечного пункта, сообщающая пассажирам, куда едет автобус: на юг по всей стране до Пунта-Аренаса, или на север через пустыню Атакама в Перу, на восток в горы или на запад к портам и городам на побережье. Это был мой второй день в Сантьяго, и я все еще пытался осмыслить, что он собой представляет. Если хотите понять, что такое Латинская Америка, побывайте на этой автобусной станции. Купив билеты, я отправился в кафе, заказал кофе и впервые попробовал эмпанаду — пирожок с мясом и картошкой. В ожидании отправления я наблюдал, как люди выстраиваются в очереди к автобусам, запихивают в багажное отделение свои пожитки и товары — и даже скот. После первого же путешествия — 18-часовая поездка до Пуэрто-Монта (я проехал всего треть страны) — я понял, насколько же мала моя родная Британия. В другой раз я ехал 12 часов на юг, в Энтре-Лагос: в автобусе обед разносила стюардесса и даже был бар.

Автовокзал Сантьяго

Для города, где большинство жителей не пользуются автомобилями, эффективная система общественного транспорта имеет жизненно важное значение. Развитие транспорта — самая насущная задача для любого мэра, и масштаб таких систем просто поражает. По некоторым данным, в 2010 году одно лишь нью-йоркское метро потребило столько же электроэнергии, сколько целый город Буффало. В Лондоне за сутки люди совершают в среднем не менее 24 миллионов поездок на метро. Автобусы, поезда подземки и узкоколейной железной дороги за год проезжают в совокупности до 5,6 миллиарда километров — это в 40 раз больше расстояния от Земли до Солнца⁹. Общественным транспортом мы пользуемся каждый день: ездим на работу и домой, отвозим детей в школу, отправляемся к врачу, чтобы не пропустить назначенное время. Мы принимаем его существование как должное и бываем недовольны, если он опаздывает или переполнен. В Нью-Йорке именно это — главный предмет жалоб по телефону 311; в Лондоне стоимость билетов на метро была одним из главных вопросов в ходе выборов мэра в 2012 году. Но еще важнее другое — общественный транспорт способен преобразовать город.

В своей книге «Пассажирские перевозки» Джаррет Уокер подвергает сомнению наши представления о транспортной политике: общественный транспорт, несомненно, — самая эффективная система перевозки большого количества людей в плотно застроенном городском пространстве, но ее необходимо хорошо продумать. Мы зачастую считаем городской транспорт второстепенной альтернативой личным автомобилям. И потому нас интересует, можно ли доехать на автобусе в точности туда, куда нам надо? Должны ли они ездить быстрее, а проезд — стоить дешевле? Должны ли они ходить чаще или интенсивность обслуживания стоит увеличивать только в часы пик? Стоит общественному транспорту подстраиваться под тех, кто беднее или у кого нет машины, либо надо одинаково обслуживать всех горожан? Уокер проводит четкую границу между желаемым и возможным. Он приходит к выводу: существует много типов общественного транспорта, отвечающих потребностям любых городов, и обеспечение города автобусами и электричками — вопрос не просто функциональный или финансовый. Это спор о том, в каком городе мы хотим жить¹⁰.

Пример этого спора можно найти в Куритибе — столице бразильского штата Парана. В 2001 году, после вторжения коалиционных сил в Афганистан, ЮНЕСКО не случайно выбрала Куритибу городом, способным послужить образцом при восстановлении разрушенного Кабула. Его история довольно любопытна: до 1960-х годов город — чье население всего за 10 лет выросло со 180 тысяч до 360 тысяч человек — проектировался с учетом нужд автомобилистов: с широкими бульварами, лучами расходящимися от центра. В 1980-х появились опасения, что из-за ускоренной урбанизации его рост выйдет из-под контроля: центр был забит машинами, воздух отравляли выхлопные газы. В результате появилась идея нового генерального плана по принципу «город — не проблема, а решение». Первоначально планировалось снести некоторые элегантные здания, построенные в конце XIX — начале XX века, чтобы расширить основные магистрали в центре, а также соорудить уродливую эстакаду, рассекающую город посередине.

Однако эта затея встретила неожиданное противодействие. Оппозицию возглавил Жайме Лернер с факультета архитектуры и планирования Федерального университета, считавший, что авторы этого предложения «пытаются выбросить на свалку историю города»¹¹. В конце концов он оказался на посту мэра — в 1988 году, когда ему было всего-то 33 года. Начал он с переустройства главной артерии — руа Кинзи де Новембру. Но вместо попыток «рационализации» движения через центр мэр просто сделал улицу пешеходной. Лернер опасался противодействия со стороны общественности настолько, что всю операцию он провел за выходные: поздно вечером в пятницу улицу закрыли для движения, затем за двое суток рабочие высадили там 10 тысяч цветов, и в понедельник утром она была снова открыта. Если до этого владельцы местных магазинов грозились подать на мэрию в суд за убытки, то к полудню понедельника люди начали составлять петиции с требованием превратить в пешеходные зоны и другие районы города.

Лернер понимал: одним из основных элементов нового генплана должен стать общественный транспорт. Осуществление проекта началось с разработки транспортного сообщения между центром и пригородами по пяти основным коридорам. Система должна была связать все районы, и в ответ были приняты нормы зонирования, согласно которым новые районы строились вокруг этой транспортной сети: теперь одним из первых объектов в строящихся жилых массивах становилась автобусная остановка. Кроме того, чтобы люди отказывались от поездок на машинах в пользу общественного транспорта, он должен был работать эффективно: поэтому для скоростных автобусов выделили отдельную полосу.

Но самое удивительное нововведение пришло Лернеру в голову, когда он наблюдал за тем, как долго пассажиры садятся в автобус и выходят из него: нужно было немало времени, пока все поднимутся на подножку и расплатятся с водителем при входе. И тогда Лернер придумал стеклянную «трубу» — крытую остановку, приподнятую над тротуаром на высоту подножки автобуса. Была разработана и новая система оплаты проезда, чтобы пассажирам не нужно было ждать у двери, и единый тариф. В результате, когда автобус подъезжал к остановке, пассажиры могли входить через все пять дверей, что позволяло высадить и посадить 300 человек всего за 15 секунд. Кроме того, автобусы стали ходить чаще, так что в часы пик людям не приходилось долго ждать на остановках.

Остроумный лернеровский дизайн для автобусных остановок в Куритибе

Если это было возможно, новая система разрабатывалась с участием обычных пассажиров и водителей, а не только инженеров, предлагавших дорогостоящие нововведения. Так, когда производитель автомобилей предложил модель автобуса со специальной конструкцией дверей, позволяющей совместить их с площадкой остановки, один опытный водитель объяснил комиссии, что в этом нет необходимости — достаточно нанести краской одну линию на пол остановки. Благодаря такой опоре на здравый смысл автобусная служба не просила муниципальные субсидии и сразу же стала рентабельной. Хотя в Куритибе число машин на душу населения самое высокое в Бразилии, автобусное сообщение изменило жизнь людей. В 1974 году общественный транспорт перевозил лишь 25 тысяч пассажиров в день; сегодня эта цифра увеличилась до 2 миллионов. Кроме того, по расчетам, эти автобусы экономят 27 миллионов поездок на легковых автомобилях в год, поэтому в Куритибе расходуется на 30% меньше бензина, чем в любом другом бразильском городе, а уровень загрязнения воздуха там самый низкий. В 1990-х, когда город процветал, новые районы строились с учетом созданной транспортной системы, чтобы удовлетворить потребности разрастающихся пригородов.