Города вам на пользу. Гений мегаполиса - Лео Холлис Страница 68

Позволят ли более экологичные машины снизить объем выбросов? Нужные технологии у нас, несомненно, есть, и, если на электромобили и экологически чистые двигатели будет спрос, крупные автопроизводители позаботятся о том, чтобы эти новые машины появились на рынке. Выясняется, однако, что это не дает решения проблемы, на которое мы надеемся. Швеция с 2008 года занимает первое место в мире по продажам экологичных машин, но при этом автомобильные выбросы в стране неуклонно растут. Да, новые, более эффективные машины выбрасывают в атмосферу меньше парниковых газов, но их владельцы, похоже, стали проводить больше времени за рулем.

Причины этого феномена вызывают споры. По мнению некоторых, в том числе публициста из New Yorker Дэвида Оуэна, это пример «парадокса Джевонса», названного по имени английского экономиста Уильяма Стэнли Джевонса, жившего в Викторианскую эпоху. Он высказал предположение, что технический прогресс, повышающий эффективность использования того или иного энергоресурса, побуждает нас потреблять его больше. Таким образом, экологичные моторы выбрасывают меньше двуокиси углерода, но они же стимулируют нас больше пользоваться машинами. И в конечном итоге на дорогах все равно окажется переизбыток машин. Следовательно, усовершенствование двигателей не сокращает числа машин в пробках: необходима иная стратегия, позволяющая выманить людей из автомобилей.

Каждый, кто ездит по городу за рулем, чаще всего сталкивается с проблемой поиска свободного места для парковки. В Парк-Слоупе (Бруклин) 45% всего движения приходится на машины, нарезающие круги по кварталу в попытке припарковаться. В Китае ситуация еще хуже: города с их традиционной планировкой просто не могут справиться с ростом числа автовладельцев. Сегодня в крупных китайских городах отчаянно не хватает парковочного пространства: согласно подсчетам, проведенным в начале 2011 года, в пекинском районе Шицзиншань было 110 тысяч автомобилей и только 99 тысяч мест для стоянки; в Чунцине дефицит составляет 190 тысяч мест, а число «бездомных» машин ежедневно увеличивается на 400. В Сиани только у 600 тысяч из 1,1 миллиона машин есть места для стоянки. Кроме того, плата за парковку может доходить до трети всех ежегодных расходов на пользование автомобилем. Поэтому в 2012 году городские власти Шанхая ввели новую норму, запрещающую покупать новый автомобиль, если для него нет парковочного места.

Эта проблема в китайских городах обострилась настолько, что в дело вмешался лично председатель КНР Ху Цзиньтао, который распорядился закладывать паркинги в проект всех новых зданий⁶. Будущее китайских городов зависит от точной оценки максимально возможного количества парковочного пространства: загазованность и пробки уже сделали жизнь в Пекине весьма сложной. Неспособность контролировать безудержный рост китайских городов может обернуться экологической и экономической катастрофой.

Безусловно, стоимость парковки может быть одним из факторов, удерживающих людей от пользования автомобилем в городе, и сокращение числа мест для стоянки в сочетании с высокой платой за то, чтобы оставить машину в центре, способно весьма позитивно воздействовать на ситуацию с пробками. В 2009 году на основе идей «парковочного гуру» Дональда Шупа Управление городского транспорта Сан-Франциско подготовило доклад об ограничении парковки. В книге «Высокая цена бесплатной парковки» Шуп показал, насколько неэффективна может быть система бесплатной парковки и сколько энергоносителей тратится впустую при поиске места для стоянки в популярном у горожан районе⁷. Он советует устанавливать цены за парковку в соответствии со спросом, поскольку предложение ограниченно. Кроме того, информацию о свободных парковочных местах следует размещать на придорожных табло, чтобы водители знали, куда направляться, а не тратили время на поиски. В докладе тоже рекомендовалось сократить время, когда парковаться разрешается бесплатно, и запретить оставлять машины на парковке дольше чем на четыре часа. Это должно принести городу дополнительные доходы, уменьшить пробки и загрязнение окружающей среды и ускорить движение автотранспорта.

Цели этой схемы Сан-Франциско — заполнить парковочные места на 85% в любой момент времени и предоставить четкую и оперативную информацию о свободных местах, чтобы водители могли легко их найти. Это, несомненно, позволит сократить количество пробок, но главной причиной, способной побудить людей не въезжать в центр города на личных автомобилях, должна стать высокая стоимость таких поездок, в первую очередь высокая плата за въезд в город. Впервые эта схема была введена в июле 1975 года в Сингапуре; она стала одним из первых шагов по превращению города-государства в деловую столицу Юго-Восточной Азии. До ее введения в центральные районы города ежедневно въезжали 32 тысячи автомобилей, но после установления платы эта цифра сразу же снизилась до 7,7 тысячи. Аналогичные меры принимались и в других городах, в том числе Риме, Стокгольме, Милане и, в 2003 году, в Лондоне.

В Стокгольме эта схема была введена в 2007 году, и, по оценкам, за три года объем трафика во внутренних районах города сократился на 20%, а пробки — на 30%. Лондон — самый перегруженный транспортом город Европы; именно здесь находятся пять из семи самых проблемных точек автомобильного движения в Великобритании. Мало того, большинство заторов образуется на главных транспортных артериях города, и в результате 30% движения сосредоточивается на 5% его дорожной сети. В первый день работы новой схемы в Лондоне, 17 февраля 2003 года, в платную зону въехало 190 тысяч автомобилей — на 25% меньше, чем накануне.

Но со временем оказалось, что эффективность этих мер не столь однозначна. Хотя уменьшение количества машин в центре города снижает экологическое загрязнение, к 2008 году загруженность дорог вновь достигла уровня 2002 года и в ближайшие пять лет должна повыситься еще на 15%. Таким образом, заторы остаются серьезнейшей проблемой, а средняя скорость движения продолжает падать. В 2011 году было подсчитано, что упущенная выгода из-за транспортных проблем составляет 2-4 миллиарда фунтов в год. Ухудшается и ситуация с загрязнением воздуха. Считается, что его плохое качество ежегодно становится причиной (или одной из причин) смерти как минимум 4 тысяч человек.

Сама по себе плата за въезд — не панацея: хотя эти расходы могут побудить некоторых отказаться от пользования автомобилем в центре, город не может функционировать, если его жители не будут иметь возможность свободно передвигаться, беспрепятственно добираться на работу или домой в любое время суток. В качестве меры по разгрузке дорог такая плата в большей степени затрагивает бедных, чем богатых, и порождает вопросы относительно права на город. Неясно и насколько хорошо она сказывается на экологии — улучшении качества воздуха и сокращении уровня загрязненности. В некоторых случаях отсутствие уличного движения для города вообще вреднее, чем пробки. По мнению некоторых публицистов, например Дэвида Оуэна, автора книги «Зеленый мегаполис», заторы могут даже приносить городу пользу: «На деле пробки даже полезны для экологии, если они снижают у водителей желание садиться за руль и тем самым делают привлекательными совместные поездки на одной машине, автобусы, электрички, велосипеды, пешую ходьбу и квартиры в центре»⁸. Так какое же движение автомобилей можно считать оптимальным?