Банды Чикаго - Герберт Осбери Страница 10

Чтобы хоть как-то прокормиться, горожане были вынуждены завести сады и огороды, поскольку денег на покупку еды у них не осталось. И уже через год Чикаго превратился в один огромный огород – повсеместно возникли поля, засаженные капустой, картофелем, бобами, луком, горохом и кукурузой. В результате город получил от соседей еще одно прозвище – «город-огород». Но для большинства американцев он по-прежнему оставался «Грязной Дырой в Степи» и «Барачным городком».

Более трех лет Чикаго фактически «пролежал без движения», предпринимательство и промышленность пребывали в полусонном состоянии, напоминая грязные лужи, традиционно украшавшие городские улицы. Все это время через город продолжали двигаться тысячи иммигрантов в направлении неосвоенных северо-западных территорий, но сам Чикаго не привлекал их внимания – за период с 1837-го по 1840 год городское население выросло всего на три сотни человек. Однако уже в 1840 году появились первые признаки оживления. Цены на недвижимость понемногу пошли вверх, открылись несколько новых фабрик и магазинов, с 1840-го по 1845 год количество жителей утроилось. И начиная с середины этого десятилетия с новой силой разгорелась земельная лихорадка. Заметную роль тут сыграл издатель местного «Демократа» и член городского совета Джон Вентворт, который организовал в Чикаго встречу трех тысяч делегатов от восемнадцати американских штатов и зачитал им «Конвенцию по использованию речного и портового хозяйства», в которой убедительно и ярко обрисовал преимущества и перспективы развития региона. В том же году Сайрус Маккормик – при финансовой поддержке Вильяма Огдена – открыл в городе крупнейшую фабрику по производству усовершенствованных зерновых жаток, которые революционизировали не только американское сельское хозяйство, но и методы американского бизнеса в целом. Он стал первым промышленником, дающим гарантию на свою продукцию и продающим товар по фиксированным ценам и в рассрочку. Благодаря усилиям Огдена в 1848 году успешно закончилось строительство судоходного канала и заметно выросла прибыль от железнодорожных перевозок. Первый корабль из озера Мичиган в реку Иллинойс прошел 4 апреля того же года, а 16-го числа канал был торжественно открыт при большом стечении публики. 26 октября газета «Демократ» объявила, что накануне «по новой железнодорожной ветке между станциями Галена и Чикаго-Юнион протяженностью пять миль прошел первый локомотив с двумя вагонами». А уже 20 ноября по десятимильной ветке от города до реки Де-Плейн и назад прошел грузовой состав, доставивший в Чикаго зерно.

Через два года после этих исторических событий железнодорожные рельсы дотянулись до Элджина, что в шестидесяти километрах от Чикаго, а в 1854 году железная дорога соединила Чикаго с Галеной. Первый поезд с востока по южноиллинойсской ветке прибыл в Чикаго 20 февраля 1852 года, где жители встретили его радостными криками, звоном колоколов и выстрелами из пушки. Три месяца спустя был закончен и центральномичиганский участок, а под занавес того же 1852 года железнодорожные пути протянулись с Восточного побережья через Чикаго до города Квинси на реке Миссури. К 1853 году Чикаго стал важным железнодорожным узлом – здесь пересекались десять крупных магистралей и одиннадцать веток регионального значения, вторым по величине в Штатах центром перевозки и переработки мяса и, наконец, крупнейшим в Америке зерновым терминалом, оставив позади даже Нью-Йорк. Имея население 80 тысяч человек, сотни прекрасных многоэтажных зданий, около ста километров подземных коммуникаций, речные причалы общей длиной более шести километров, благоустроенные тротуары и мощеные, залитые светом газовых фонарей улицы, на фоне продолжающейся – не хуже, чем в 1836 году, но на куда более твердой основе – ажиотажной торговли земельными участками – Чикаго навсегда избавился от обидных прозвищ типа «Барачного городка» или «Грязной Дыры в Степи».

Как писал Ллойд Льюис, Чикаго стал настоящим Чикаго.